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Probamos el McLaren Senna: Del circuito a la calle

No todos los días se tiene delante un coche de este calibre y es por ello que para sintetizar al máximo su tecnología, la carga aerodinámica, el motor y cada apartado de él, hemos decidido recurrir a alguien que sea capaz de entender toda esa ingeniería y que a su vez le saque todo el rendimiento, el piloto de la IndyCar JR Hildebrand.

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Actualmente los coches de calle de alto rendimiento son tan excesivos que resulta difícil entender cuál es su terreno. Uno puede pensar que se trata de vehículos ‘normales’ con unas capacidades extremas para el circuito, mientras que otros dirán que son productos de competición diseñados para la carretera. El McLaren Senna no requiere tal interpretación. Catalogarlo como un coche de calle sería un error, llamarlo coche de carreras sería un perjuicio; es sin lugar a dudas un pura sangre que los pilotos profesionales y los equipos desearían y es además, completamente legal para ir y venir de la pista.

Cuando apareció por primera vez en la red fue examinado mientras descansaba en un garaje y despertó opiniones de todo tipo, incluso algunos lo llamaron tejón de la miel pero es que su diseño tiene un propósito mucho más profundo de lo que te llega a través de los ojos.

Los paneles laterales son elevados para encajar de manera más efectiva con los radiadores mientras que dirigen eficientemente el aire alrededor de la cabina de dos piezas de fibra de carbono Monocage III a la parte trasera del coche. Ocultas dentro del paragolpes delantero se ubican dos alerones de doble flap –similares a los de la IndyCar –, sin olvidar que todos los recortes, aletas y varias estructuras a su alrededor desvían, extraen o dirigen el aire para obtener un flujo más limpio hacia atrás. El voladizo delantero es sustancialmente más prominente que incluso el del P1, todo para maximizar el efecto suelo desde el aire que viaja bajo el coche hasta el tremendo difusor doble.

Hubo algunos compromisos para conseguir cumplir con los estándares legales de homologación para la calle. Por ejemplo, cada borde de la superficie del coche debe tener al menos tres milímetros de grosor y ser redondeado, por lo que es un poco menos nítido de lo que podría haber sido, y debe contar con una configuración de suspensión que no esté pensada para el circuito. A pesar de todo esto, el extraordinario compromiso con esta filosofía de pura sangre es evidente allá donde mires, sin excepción.

En apenas una o dos vueltas estaba conduciendo este coche más al estilo de un IndyCar que de un 720S. 

Pero antes de ponerme tras el volante he comparado mentalmente los datos que ofrece este coche en comparación con otros de calle y francamente, no estaba seguro de saber qué hacer con ellos. 800 caballos, 800 Nm de par máximo, 800 kilos de carga aerodinámica a 250 km/h y un peso en vacío de 1.200 kg. ¿Qué existe exactamente para comparar todo eso? Hay coches ligeros o potentes o quizás ambos, pero… ¿y toda la carga aerodinámica, y todos los factores intangibles e inconmensurables que entran en la conducción y sensación del coche?

Después de un puñado de vueltas de familiarización al Circuito Internacional de Silverstone en el 720S, sentí que la física había sido alterada al montarme en el Senna. La primera vez que pasaba por Stowe mientras los neumáticos Pirelli Trofeo seguían cogiendo temperatura, me di cuenta al instante de que los puntos de referencia tenían que ser reconfigurados por completo.

El coche es tosco, pero con el refinamiento y agarre suficiente para ser excepcionalmente inspirador. Tu cuerpo te proporciona todo el feedback necesario que tendrías en una máquina de máximo rendimiento – sensibilidad a través del volante, la mordedura pronunciada del agarre trasero a través del asiento, el sonido nítido e intenso y la vibración propia del aumento de revoluciones en tu espalda – todo eso siendo plenamente consciente de donde están los límites del coche. Te pide que le conduzcas con fuerza. Después de las primeras vueltas salí en estado de shock por tener que pensar de nuevo en el coche y en lo que estaba haciendo con él – es un excelente coche de carreras de alta carga aerodinámica –. Tiempo muerto.

Para que nos hagamos una idea, el peso mínimo de los coches GTLM de la IMSA para el 2018 es de 1.250 kilos, es decir, 50 más que el Senna. Además, están limitados en torno a los 530 caballos. ¿La carga aerodinámica? Me dijeron casi la misma cifra que el modelo de Woking. Todo ello sin olvidar que este coche tiene sistemas aerodinámicos activos delante y detrás, y una suspensión hidráulica activa.

Recopilando mis pensamientos, me pregunté: ¿Estoy sacando lo mejor de él? El primer cambio mental fue tratarlo como un coche de carreras en lugar de uno de calle – su comparación estadística con un GTE o un GTLM claramente lo justifica. La segunda fue darse cuenta de que aún hay más. Pesa menos, les supera por más de 200 caballos y tiene la misma carga aerodinámica… pero su ‘aero’ activa y la suspensión hidráulica K-damper lo llevan a un nivel completamente nuevo. El DRS que elimina la fuerza de arrastre en recta es una cosa, el freno aerodinámico surgido del alerón trasero es otra, pero lo que realmente hace que este coche sea realmente especial es la integración de la aerodinámica activa y la suspensión a lo largo de todas las fases de frenado y paso por curva.

Estuve más o menos una hora charlando con los ingenieros de McLaren para que me explicaran de cerca cómo funciona todo y sólo entonces me di cuenta de la verdadera capacidad del coche. ¿Funciona la aerodinámica activa con los otros sistemas del coche, o es más un circuito cerrado que trabaja en función de sus propios parámetros? ¿Se adapta a la situación del coche, o se programa simplemente para frenar, girar y afrontar rectas? Lo que realmente quería descubrir era cuán integrado estaba realmente el sistema. ¿La respuesta? Todo el sistema de funciones dinámicas del coche, incluyendo la suspensión y la aerodinámica activa, está unido y afinado para su manejo.

Normalmente, cuando pisas el freno en una curva rápida en un coche con un downforce alto, sabes que corres el riesgo de clavar el morro y volverse cada vez más inestable cuanto más fuerte tratas de ir. Al frenar, no sólo se transmite el peso del coche hacia delante, sino también el balance aerodinámico debido al cabeceo del coche. Los vehículos de alto downforce pueden ser extremadamente sensibles a este efecto, lo que normalmente requiere de mucha atención por parte del conductor a la hora de afrontar la transición entre curvas.

El McLaren Senna no es la evolución del P1 ni el hermano mayor del 720S, es el comienzo de algo nuevo, algo único y excesivo.

Si quieres ir fuerte, manejar la inestabilidad es además extremadamente delicado porque no sólo estás lidiando con los neumáticos sino también con un coche que se comporta como un dispositivo aerodinámico al que no le gusta ni siquiera la menor cantidad de guiñada. Volví con la intención de probar el Senna en estas situaciones y descubrir que tanto la estabilidad como el agarre estaban más allá de los límites normales. De repente, se convirtió en un área de rendimiento completamente nueva para perseguir.

Fue más evidente para mí en curvas de alta velocidad como Abbey y Stowe. Si bien normalmente tenía que planear la frenada para diligentemente controlar el cabeceo del coche en la curva, pude condensar toda la fase de frenado y giro mientras lo llevaba al interior de la curva. Mientras tanto, el alerón delantero reducía su ángulo y desangraba la fuerza aerodinámica frontal cuanto más rápido iba, volviendo en sí una vez el coche estaba colocado. Por su parte, los controles de la suspensión dinámica ajustaban activamente la carrocería del coche para asegurar su actitud.

Finalmente acabas alcanzando un límite básico de adhesión a la carretera, pero las ganancias tanto en rendimiento como en confianza fueron innegables. Lo mismo pasó en las curvas lentas, ya que, más de una vez, pensé con seguridad que había sobreestimado un punto de frenada y fui capaz de descender hasta el vértice de todos modos. En ambas situaciones podía sentir como el coche comenzaba a hacer lo que normalmente esperaría en el momento idóneo, pero fue capaz de superar el límite percibido de una manera completamente nueva. También me di cuenta de la fluidez con que lo hacía, los sistemas dinámicos del coche me daban más espacio para jugar sin cortar de forma visible y obstaculizar mi experiencia de conducción a diferencia de la mayoría de controles de tracción y estabilidad existentes. El proceso por el que estaba pasando al explorar lo que el coche realmente podía hacer me dejó sin habla. Demostró unas aptitudes tales que los modernos coches de carreras sólo podrían desear.

En el Senna, McLaren está demostrando que ve el camino a seguir y ha salido de la línea. Por eso, y por la increíble experiencia que ofrece este coche, estoy seguro de que Ayrton estaría muy orgulloso.