Al volante del McLaren 600LT: el matagigantes de Woking

Hoy en día, los fabricantes de automóviles no deben confundirse sobre a qué tipo de cliente se dirigen sus productos. Y sin un SUV en el horizonte, ciertamente no parece haber confusión en McLaren. Lo que hay es un plan para invertir 1,3 mil millones de euros para vender, a partir de 2024, 6.000 automóviles por año. Eso es casi el doble de las ventas de McLaren en 2017 con sus 3.340 coches. Y Woking dice que para entonces, todos deberían estar electrificados, manteniendo vivos algunos hypercars en su gama Ultimate Series. Pero mucho antes de que llegue ese día tenemos aquí y ahora al nuevo 600LT para aquellos que de lo contrario comprarían un 720S, pero prefieren pasar la mayor parte de su tiempo en una pista en lugar de en la carretera.

Habiendo conducido anteriormente el 570S Coupe, GT y Spider, no esperaba que McLaren llevara su Sport Series al territorio de la Super Series junto a coches que son ya palabras mayores dentro de la gama del fabricante británico como el 675LT y el 720S. Sin embargo, aquí estamos. La familia LT necesitaba un nuevo miembro, y como el 570S es ya una muy buena referencia en cuanto a rendimiento, los ingenieros de Woking solo tuvieron que reemplazar el 23% de sus piezas para crear un automóvil que se siente completamente diferente en pista.

La designación LT significa Long Tail, haciendo referencia al F1 GTR de 1997 de carrocería alargada. ¿Es el 600LT realmente más largo que un 570S? Técnicamente, sí, gracias a los nuevos componentes aerodinámicos que agregan 47 mm en la parte trasera y 27 en la delantera. Y lo que es aún más importante, el 600LT es más ligero, más rígido y más ruidoso. La suspensión se ha endurecido hasta el punto de ser más rígida que la de un 675LT pero McLaren dice que su ajuste de amortiguación mantiene los niveles de comodidad que los clientes esperan. En los bajos pianos de un circuito de Fórmula 1 recientemente reasfaltado como el de Hungaroring el coche se mostró estable, pero eso no quiere decir demasiado.

El volumen extra de sonido proviene de sus especiales escapes superiores y ultracortos, que tienen orificios de drenaje para asegurarse de que el V8 biturbo de 3.8 litros del LT no se inunde. Pero tranquilo si crees que su brutal sonido sigue siendo demasiado bajo, porque una vez que McLaren termine de fabricar los coupés del 600LT previstos, habrá la misma cantidad de Spiders. Y si te preguntas cómo de cortos pueden ser unos escapes legales para carretera en 2018, McLaren descubrió que un modelo homologado para la UE podía reducirse a esto que ves, ahorrando por el camino 12 kilos y medio (con el maravilloso añadido de que escupen fuego).

Así, con todos los extras de piezas en fibra de carbono y suficientes detalles enfocados al confort eliminados, el 600LT es 100 kg más ligero que el 570S en el que se basa. De esta manera el resultado en la báscula es de sólo 1.355 kg que se mide con todos los líquidos y una carga de combustible del 90% a bordo. Pero incluso si decides no gastarte un dinero que tanto te costó conseguir en pequeños pedazos que fibra de carbono el ahorro de peso sigue siendo más que notable.

El 570S estándar no fue construido para circuitos. Es infinitamente divertido conducir en la carretera, y aunque también es entretenido en la pista, al final de la recta principal de un circuito de Fórmula 1, sus frenos de acero estándar comienzan a pedir misericordia. El chasis también está pensado para moverse más y aunque puedes ponerlo en “modo quemar rueda” y comenzar a hacer drift como con otros McLaren puede que lo dejes con ganas de tener algo de más agarre. Todo esto significa que un 570S estándar no es ni mucho menos tan rápido en un circuito como un 720S... o un 600LT.

McLaren habla mucho sobre la conexión con el conductor y cómo el 600LT ofrece más de eso que incluso un 675LT. Coge un 600LT y luego un 570S y las diferencias serán evidentes. El escape es más ruidoso y puedes ver por el retrovisor un alerón mientras estás sentado firmemente en sus asientos backet de carbono agarrando un volante forrado en Alcántara. Un volante por cierto conectado a una deliciosa dirección hidráulica, una de las últimas en el mercado.

Los frenos del LT heredados del 720S no necesita pedir nada, excepto un poco de calor. Los discos son carbocerámicos de 390mm delante y 380mm detrás, acompañados de unas pinzas de aluminio de seis pistones en la parte delantera y cuatro en la trasera y unos neumáticos Pirelli Trofeo R.

Pero los frenos nuevos son solo el comienzo. Dada su ventaja de potencia y peso, el 600LT acelera con más fuerza que un 570S y toma curvas como si hubiera aprendido de los coches de competición con su monstruosa cantidad de agarre. Buena parte de ese agarre se debe a las nuevas piezas aerodinámicas, también a las gomas nuevas, pero la suspensión más baja y rígida de McLaren y unos ejes ensanchados son los héroes anónimos de esta batalla contra las fuerzas de la naturaleza.

Las fotos de esta pruebas podrías estar llenas de coches cruzados y mucho humo pero siempre y cuando no lo hagas a propósito el 600LT sigue siendo una herramienta precisa y efectiva, lista para dar vueltas en pista lo más rápido posible mientras duren esos Pirelli. La caja de cambios de doble embrague de siete velocidades no se resentirá en el Track mode, ni su V8 biturbo, acelerando alegremente hasta las 8000 rpm mientras suelta llamaradas por su escape.

En el mundo de los superdeportivos, es un secreto a voces que la gama Sport Series de McLaren golpea muy por encima de su propia categoría. El 600LT lleva la base más básica de McLaren a un nivel completamente nuevo, donde un coche que parte de menos de 210.000 euros puede mirar de tú a tú a un Ferrari 488 GTB o un Lamborghini Huracán Performante. Y eso normalmente es territorio reservado para el 720S.

Las primeras entregas del 600LT llegarán en octubre y si bien McLaren no ha dicho cuántas planea fabricar, sí dijo que las variantes Coupé y Spider de este modelo combinadas no representarán más del 20 por ciento de la producción de la Sport Series. Y si esa cifra inferior a 210.000 euros parece razonable para lo que podrías considerar un Senna “Low Cost” ten en cuenta que la unidad probada en Hungaroring incluía una buena cantidad de extras propios del último hypercar de McLaren, como unos asientos backet de fibra de carbono, tapicería en Alcántara, un sistema de telemetría con tres cámaras y un completo paquete de elementos visibles en fibra de carbono.

Pero al final, elijas los extras que elijas, la esencia es la misma y el 600LT se siente como un auténtico McLaren. A menos que se dejen unos cuantos millones tus compañeros de pista tendrán que esperar para cogerte.