Corría el año 1996 cuando el departamento de competición de Seat –Seat Sport– responsable del desarrollo del mítico 1.200 Bocanegra, se puso a trabajar en el desarrollo de unas versiones muy especiales de sus vehículos de calle. Fruto de su trabajo nació el primer Ibiza Cupra–acrónimo de Cup Racing– con un motor gasolina de 2.0 litros con 150 caballos. Desde entonces a cada nueva generación le ha correspondido un equivalente Cupra, hasta llegar al lanzamiento que acabamos de poner a prueba en tierras catalanas, el restyling de la cuarta generación.
En este caso, y pese a tratarse de un mero restyling, lo cierto es que el nuevo Cupra cambia mucho más de lo que parece a simple vista. Exteriormente las modificaciones apenas son perceptibles salvo por las nuevas llantas de serie en medida de 17 pulgadas. En el interior se mejoran ligeramente los acabados y se incluyen opciones como una tapicería opcional Alcántara y la nueva pantalla multimedia opcional de 6,5 pulgadas. Sin olvidar el nuevo volante asimétrico heredado de su hermano mayor y los pedales de aluminio.
Pero lo mejor de la evolución se esconde en su mecánica. El motor 1.4 TSi y el cambio automático DSG dejan paso a un bloque 1.8 turbo de 192 caballos–una docena más que antes– y a un cambio manual de seis velocidades. Las consecuencias de esta evolución son muy importantes, pues ahora el nuevo Cupra puede disfrutar de un par motor –320 Nm– más elevado que su predecesor, precisamente limitado por el cambio DSG, que no permitía cifras superiores a los 250 Nm de aquél.
El resultado le ha sentado fenomenal al compacto de Seat, pues ahora hemos ganado en elasticidad de uso y en valores de aceleración y recuperación de forma muy importante. De hecho, en un 0-100 kilómetros/hora es medio segundo más rápido y tiene una velocidad punta de 235, 10 kilómetros/hora más que el predecesor.
Basta arrancarlo para descubrir un sonido en el interior similar en intensidad al del modelo al que sustituye pero no en tonalidad, pues resulta ligeramente menos metálico y desaparece el peculiar zumbido del turbo.
En los primeros instantes de la prueba nos llama la atención la presencia del botón Sport en la consola central, un sistema denominado Cupra Drive Profile que nos permite alterar el comportamiento de la amortiguación y de la dirección entre dos modos: normal o sport.
Lo cierto es que gracias a este aditamento, el vehículo ha ganado mucho en 'usabilidad' a diario, pues ya podemos circular por zonas rotas o con badenes sin necesidad de poner en riesgo nuestros empastes, basta con que dejemos activo la configuración normal que es la que se activa por defecto al arrancar.
En estas condiciones el modelo trata a los ocupantes con comodidad y resulta complicado darse cuenta del tipo de vehículo que tenemos entre manos de no ser por la capacidad de aceleración y empuje que demuestra el bloque 1.8 TSI.
Sus 320 Nm de par mantenidos en un régimen de giro muy generoso –entre 1.450 y 4.200 revoluciones– nos permiten circular con un empuje importante independientemente de la velocidad que llevemos engranada en la caja de cambio, lo que se traduce en comodidad para viajar en carretera y autopista.
Coincidiendo con nuestra entrada en un tramo de montaña cortado por la policía para nuestra prueba, activamos el modo Sport. Instantáneamente la suspensión se vuelve más rígida y el sonido del motor llega ahora con más claridad al interior. Lo primero que nos llama la atención es el acelerador, de tacto casi eléctrico. Basta rozarlo en cualquier marcha para sentir nuestra espalda pegada al asiento.
La dirección, ligeramente más rápida ahora, nos sorprende con unas trazadas firmes y limpias, podríamos decir que milimétricas y muy obedientes a nuestras órdenes. De hecho durante los casi 10 kilómetros de tramos no percibimos la entrada en funcionamiento del control de estabilidad en ninguna circunstancia, control de estabilidad que no es desconectable.
Nos sorprende también la capacidad del tren delantero para transmitir la elevada potencia del motor al asfalto, perdiendo buena parte de su carácter suavizador gracias al diferencial autoblocante electrónico XDS.
Sin duda un GTi que gana en polivalencia de uso diario y en deportividad extrema. Adicionalmente se añaden los últimos elementos multimedia en conectividad, con el Seat Connect/Mirror Link y Seat Full Link y con determinados elementos de seguridad de serie como los faros bixenón o el control de fatiga.
El precio de tarifa es de 21.400 euros, pero que con las correspondientes ayudas a la compra de la firma se quedan en 17.680 euros. Difícil encontrar en el mercado tanto a un precio tan ajustado.
