Es bajarse del Porsche 718 Boxster y sentirse diferente. Puede que antes estuvieras quemado por el trabajo, por la última trastada de tu hijo o, por qué no, por la infidelidad de tu pareja que has descubierto, pero todo eso se borra de un plumazo cuando te pones a los mandos de este vehículo. La tercera generación del pequeño biplaza alemán es capaz de eliminar de nuestra mente todo lo superficial para que disfrutemos de la conducción más pasional, con el techo de lona puesto o quitado, da igual una posición u otra porque entre ellas sólo hay una separación de nueve segundos. Eso no es tiempo para este deportivo.
Y es que este 'mini Porsche 911 Cabriolet' no es sólo una maravilla en el plano estético, sino también a nivel dinámico. Puede que sea la colocación de su motor en posición central, la propulsión, el reparto de pesos entre los ejes o simplemente nuestra sensación, pero lo cierto es que este Boxster se siente no sólo más ligero, sino que las respuestas son más vivas, culpa esto último de las motorizaciones. En una decisión que puede ser controvertida para los porschistas, la marca ha decidido eliminar dos cilindros de los dos bloques con los que se comercializa para pasar en ambos casos de seis a cuatro cilindros. Tras leer esto, sabemos lo que estás pensando y no es otra cosa que el nuevo Boxster lleva un bloque como el de un Volkswagen Golf o un Audi A4, por aquello de que todas estas marcas pertenecen al mismo grupo… pero no porque se ha respetado la arquitectura tradicional bóxer de cilindros opuestos, lo que las hace exclusivas para Porsche.
Por si esto no fuera poco, tanto la mecánica del Boxster –2.0 litros, 300 caballos y 60.371 euros– como la del Boxster S –2.5 litros, 350 caballos y 74.263 euros– son turbocomprimidas, siendo la más 'gorda', la que hemos probado y de la que te contamos impresiones, de geometría variable y con una tecnología que, hasta el momento, la empleaba el todopoderoso 911 Turbo.
En marcha todo lo anterior se traduce en una mayor viveza en bajas, algo que lógicamente no ocurría antes porque había que ir con un ritmo alto para aprovechar toda la potencia disponible. Ahora se puede hacer esto mismo si queremos darnos el gustazo de ver la aguja del cuentarrevoluciones jugando con las 6.000 vueltas, pero la verdad es que no es necesario. Esta particularidad también afecta a la melodía que percibimos en el habitáculo, da igual que sea con el techo puesto o guardado en el compartimento creado ex profeso. Cada estrujón al acelerador va acompañado de un silbidito del compresor como ocurre en el 'nueve once' 991. Resulta un tanto peculiar y si no nos gusta, podemos camuflarlo activando el escape deportivo con la tecla habilitada o, en su defecto, seleccionando los programas más deportivos del paquete Sport Chrono–1.817 euros–.
Con éste nos garantizamos que el sonido bronco tome la delantera al del turbo, con petardeos incluidos, y continuemos la ruta imaginando que estamos en un coche mucho más radical que el que en realidad llevamos, y eso que el Boxster S es ya un 'aparato' muy serio. Pero es cierto que el ruido del motor tal y como lo recordábamos ha pasado a un segundo plano y es el escape el encargado de hacer 'torcer cuellos' a nuestro paso.
El kit Sport Chrono también es responsable de que saquemos partido a las prestaciones del modelo con los programas Sport y Sport +. Para que te hagas una idea, el S baja su 0 a 100 de 4,4 sin él a 4,2 segundos, por no hablar de que el consumo de combustible hace lo propio 0,8 litros al pasar de 8,1 litros de media a 7,3. Pero no sólo eso, sino que con el Sport Chrono comprobamos que la asociación entre el 2.5 Bóxer y el cambio automático PDK es inmejorable –3.105 euros–. Una vez más esta transmisión nos demuestra que es capaz de bajar marchas a la velocidad de la luz y arañar esas décimas que perdemos en el manual que, todo sea dicho de paso, nos transmite las mejores sensaciones aun sabiendo que no somos ningún piloto a sueldo de la compañía, como el australiano Mark Webber–el manual no puede asociarse al Sport Chrono–. De tacto duro en su manejo y de recorridos más bien cortos, esta caja la disfrutarán mucho más los que quieren tomar las decisiones en todo momento frente a las que da una 'máquina'.
El Porsche Boxster se comporta en todo momento con nobleza y, al afrontar los giros, el tren posterior sigue perfectamente la trazada que indicamos con el delantero. La nueva barra transversal instalada en esta vía, con la que aumenta la rigidez torsional, el chasis PASM activo que baja la suspensión un centímetro –1.569 euros, aunque puede llegar a dos si se opta por el PASM deportivo, 1.831 euros– y el Porsche Vectoring Torque–1.438 euros– permiten que la salida de las curvas sea lo más efectiva posible, sin pérdidas de motricidad de por medio, como bien comprobamos en un slalom y en una prueba de esquiva. También es efectivo a la hora de afrontar una prueba de aceleración, como hicimos en una pista de aterrizaje de una base militar, de dos kilómetros de longitud, y en la que logramos 235 kilómetros/hora de punta sin apenas inmutarnos. Y aunque como opción están los discos cerámicos PCCB por 8.041 euros, los de serie cumplen sobradamente con su cometido.
Llega la hora de despedirse de este roadster no sin antes lanzarte una pregunta, la misma que nos hemos hecho nosotros: si pudieras ¿Porsche 718 Boxster o Porsche 911 Cabriolet?
