Han pasado casi 50 años desde que se grabara la película “Bullitt” en San Francisco y, a pesar del medio siglo cronológico que nos separa, las calles de la bahía por las que transcurre la persecución entre un Dodge Charger R/T y el Ford Mustang GT 390 de Steve McQueen siguen intactas y nos son conocidas al primer vistazo, diríamos que incluso resultan familiares ahora que pasamos por ellas a los mandos de un AMG GT S de color rojo. Las continuas subidas y los constantes descensos están presentes en la imaginación de cualquiera que se le hable de la ciudad, junto con el Golden Gate Bridge o la prisión de Alcatraz, dos de los atractivos más importantes y fuente de ingresos por turismo.
Tras salir del núcleo urbano por 3rd Street, nos vienen a la mente las primeras palabras que dijo uno de los responsables de desarrollo del deportivo, mientras que los bajos del modelo se salvan una y otra vez cuando encaramos las empinadas y famosas avenidas: “Es un vehículo muy confortable, lo vais a sentir de inmediato”; en ese momento pensamos: “¿Estamos en la presentación de una berlina o de un supercar?”. En Mercedes están tan orgullosos del resultado que se permiten semejante afirmación para empezar el briefing. Y la cosa va más allá.
Curiosamente, entrar en el AMG GT exige agacharse y hacer algo de contorsionismo aunque, una vez descansamos en el bacquet, nos sentimos casi como en un Clase C. La nueva distribución de los mandos y el excitante sonido del escape nos devuelven a la realidad, sobre todo, si hemos seleccionado la opción acústica más grave a través de un botón, que activa una mariposa que repercute en al aire saliente volviéndolo tremendamente bronco, algo buscado por los ingenieros para satisfacer las 'necesidades' de los que busquen espectáculo.
Callejear con este coche, sumarse a una retención o maniobrar es bastante más sencillo y agradable que en el 'brusco' SLS AMG de 571 caballos, cuya producción ha finalizado hace tiempo. Con una dirección entre topes de 2,1 vueltas y una suspensión que en el modo más confortable hace que nos sintamos bien tratados, el AMG GT S de 510 caballos es un automóvil utilizable a diario, como lo es su rival directo, el Porsche 911. Y es que el segundo modelo de la división de Affalterbach no existiría sin el mítico cupé de cilindros opuestos, sobre el que han puesto la mira y desean derrotar a toda costa.
Más allá de esta 'obsesión' de la casa de la estrella, de camino al circuito de Laguna Seca, donde tendremos contacto con la versión Edition 1, repasamos la breve historia de este supercar. El motor es totalmente nuevo, un cuatro litros V8 con dos niveles de potencia (462 y 510 caballos) con caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades de serie, que poco a poco se instalarán en otras preparaciones AMG; asimismo, el bloque va colocado delante mientras que la tracción es siempre a las ruedas posteriores, con una disposición Transaxle y un reparto de pesos del 47% delante y el 53% restante detrás. A todo esto se le suma un diferencial autoblocante en el eje trasero y un peso bastante contenido, de apenas 1.600 kilogramos gracias al uso masivo de aluminio.
Lo cierto es que los más de 300 kilómetros que nos separan del punto de partida hasta el destino de la jornada nos sirven para comprobar que el AMG GT es un coche ágil donde los haya, con una dirección de tarado muy preciso y una forma endiablada de enlazar las curvas. Y lo mejor está por llegar.
Una vez recibidas las indicaciones por parte de la organización y abrochados casco y cinturón, es hora de iniciar una tanda de cinco vueltas en Laguna Seca a los mandos del GT S Edition 1, una preparación estética que no mecánica. El primer giro consiste en tomar referencias mientras que la última servirá para refrigerar la mecánica y los frenos, por lo que en realidad disponemos de tres intentos para descubrir realmente cómo se las gasta este Mercedes en un trazado ratonero. De los tres modos de conducción con los que contamos, seleccionamos el Sport+, que deja bastante libertad y la electrónica actúa sólo cuando es necesario; nos recomiendan Race, el más extremo, para más adelante.
Cada estrujón al pedal del acelerador se convierte en una desorbitada pegada de nuestra espalda al respaldo del asiento, con la aguja del cuentarrevoluciones subiendo por encima de las 6.000 vueltas hasta que roza las 8.000; cada vez que nos movemos en ese margen, el V8 es una delicia. Las marchas caen rapidísimo para el tipo de conducción que hacemos y, cuando estamos 'enchufados', toca decelerar. Es cierto que las prestaciones oficiales no son las mismas que las de un 911 Turbo (el GT S acelera de 0 a 100 en 3,8 segundos por los 3,4 del Turbo) y la dinámica tampoco llega a ser de auténtico tiralíneas como en éste (el 911 incluye hasta un eje posterior directriz). ¿Mejor o peor? El AMG deja la efectividad en las manos de quien lo conduce. Si la dirección es uno de sus puntos fuertes debido a la precisión que aporta con un mínimo desplazamiento de circunferencia, el cambio Speedshift DCT no se muestra tan rápido en la toma de decisiones, por lo que en más de una ocasión recurrimos a las levas habilitadas tras el aro.
La prueba definitiva la tenemos en el Sacacorchos, una auténtica montaña rusa de emociones y escenario de constantes adelantamientos en MotoGP, como el que Rossi hizo a Stoner en 2008 o el que le devolvió Márquez al italiano el año pasado. Llegas en cuarta, reduces dos marchas con la leva correspondiente, giras el volante a izquierda y luego a derechas y con tu estómago desplazándose por tus entrañas, el AMG GT S pasa el corte de la mejor forma posible: ni una mala contestación.
Ha llegado el turno del Race, que pulsamos antes de encarar la recta de meta, por lo que la curva que precede, el eje trasero empieza a deleitarnos con un festival de derrapadas si abrimos gas antes de lo deseado, recordándonos a Fernando Alonso y su F14 T el pasado fin de semana de GP. En la primera frenada, sentimos de inmediato que los controles han desaparecido y el tren posterior se vuelve nervioso, aunque la capacidad de 'mordida' de los frenos es de lo mejor que hemos visto en mucho tiempo, no obstante, sabemos que son los opcionales cerámicos de 402 milímetros delante y 360 milímetros detrás y cuyo coste difiere apenas 500 euros de la pintura amarilla AMG Solarbeam de la galería de fotos (10.400 euros por 10.900 euros respectivamente). Durante los siguientes metros, un sector bastante lento debido a las curvas, se aprecia el trabajo del diferencial, que 'lucha' constantemente para transmitir los 510 caballos al asfalto de Laguna Seca, principalmente a la salida del Sacacorchos.
Regresamos al pit lane con un muy buen sabor de boca y reconociendo que Mercedes ha hecho un trabajo de puesta a punto excepcional. Cedemos los mandos a otro compañero y antes de quitarnos la balaclava, nos avisan de que hay tiempo para un segundo intento; ni lo dudamos. Cuando lo finalizamos, el piloto de la escuela de Mercedes nos dice por radio “Good job”; nos quedamos con ganas de más.
El AMG GT estará a la venta en marzo desde 141.800 euros mientras que el importe del GT S sube hasta 163.400 euros, precios muy diferentes a los 115.430 euros y 143.351 euros que cuestan ambos modelos respectivamente en Alemania; culpa de los impuestos... La terminación Edition 1, únicamente disponible para el GT S, vale 17.670 euros (por un lado, lo que vale un VW Golf TDI de 105 caballos en promoción; por otro, 181.070 euros en total) e incluye asientos AMG Performance en napa, cinturones de seguridad rojos, detalles interiores Black Diamond, tapizado de napa, volante AMG, llantas de 20 pulgadas, techo de fibra de carbono y paquetes aerodinámico en negro y AMG Night.
Lo que está claro es que la tranquilidad con la que Porsche ha dominado el segmento se ve interrumpida por la llegada de 'enanos' como el Jaguar F-Type y el Mercedes-AMG GT. Estamos deseando juntar a los tres para gritar “que comience la fiesta”. Y sí, ha nacido una estrella.
