Hablar de culto al cuerpo es hacerlo de BMW. Como imaginarás, no nos referimos al de sus miles de empleados, sino a sus coches. Deportivos, musculosos y hasta con un punto agresivo, cualquiera de sus turismos tiene el ADN característico de la casa alemana. Si esto no fuera suficiente, M Motorsport se encarga de poner el broche creando automóviles tan espectaculares como el M4 CS que aquí ves, una versión exclusiva para España lanzada como edición limitada a 60 unidades y con una acogida tan buena que en la central de la marca han decidido que a partir de ahora se venda en toda Europa una vez llegue a los concesionarios el rediseño de la Serie 4. Se diferencia de un M4 ‘normal’ por los 19 caballos más exprimidos de su seis cilindros en línea y por los elementos M Performance en fibra de carbono repartidos por el exterior y el interior, entre otros detalles.
Si hablamos de Infiniti, es de sobra conocido que el fabricante nipón triunfa en mercados como el norteamericano, donde es una marca de auténtico culto. Sus vehículos tienen el suficiente gancho y la calidad para enamorar al conductor yankee, pero quizá les falta un toque dinámico para terminar de gustar en Europa, algo que se está solucionando poco a poco gracias al acuerdo firmado entre la alianza Renault-Nissan –a la que pertenece Infiniti– y Mercedes, gran rival de BMW. El resultado de este ‘pacto’ son los nuevos Q30, QX30 o Q60. Precisamente este último nos va a servir para comprobar si esta Infiniti es la que llevamos esperando desde hace tiempo y lo hacemos comparándolo con el BMW M4 Competition Sport. Parece que aquí va a haber más que palabras…
Para empezar, la estética y la calidad general del nipón sobresalen. Incluso los acabados y el equipamiento son superiores a los del M4, pero como se suele decir coloquialmente, no todo es oro lo que reluce porque el chasis sobre el que está fabricado es una evolución del que utilizaba el G37 cupé de 2008, su antecesor, por lo ya adelantamos que el peso va a ser un serio inconveniente.
Grandes recuerdos
Al enlazar la primera secuencia de curvas, los kilos de más del Q60 –unos 350 adicionales a los de su rival– son un auténtico lastre en el dinamismo del modelo japonés, restando eficacia no sólo en el propio giro, en el que el subviraje se percibe a la mínima, sino que además nos obliga a frenar antes de tiempo para trazar con garantías y a acelerar sólo cuando las ruedas delanteras ya están enfiladas. Es cierto que contamos con la ayuda de la tracción integral –de serie con este propulsor–, cuya función principal es la de facilitar el reparto de par entre el eje delantero y el trasero, pero a veces ni siquiera el 4x4 consigue que el Q60 sea un vehículo rápido porque antes ha aparecido el control de tracción ‘capando’ las respuestas de forma tan radical que casi nos detenemos en la carretera. Una lástima que Infiniti no haya empleado una plataforma más moderna, como la del C Coupé; de esta forma, las cosas hubieran cambiado bastante…
El M4 CS no tiene nada que ver con el Infiniti. Aquí somos nosotros los que tenemos que levantar el pie del gas para evitar que nos embarguen la nómina por culpa de las multas. Rápido en los cambios de apoyo y con un acusado sobreviraje –a veces difícil de controlar de ahí que recomendemos desconectar el ESP sólo en circuito–, este BMW demuestra que en verdad es un coche de carreras matriculable. La dirección responde al más mínimo toque de volante con una firmeza que echamos en falta en la del Q60, 100% eléctrica, más asistida y sin capaz de transmitir la información de lo que ocurre a nuestro paso.
Esa dureza del M4 también se deja sentir en la suspensión, con unos muelles y unos amortiguadores específicos que trasladan al habitáculo cualquier irregularidad del asfalto en forma de ‘golpes secos’, incluso en la configuración más confortable del tren de rodaje. Por si quedaba alguna duda del enfoque del germano, el splitter frontal aerodinámico, colocado a 14 centímetros del suelo, nos recuerda que es mejor alejarse de la ciudad y de sus ‘molestos’ badenes y resaltos si no queremos acudir al taller antes de tiempo… Tampoco los frenos carbocerámicos son muy agradables para uso diario, primero por la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal para decelerar y, segundo, por el ruido que hacen hasta que se calientan –un molesto chirrido que recuerda a las pastillas cristalizadas–. Aunque sin duda los preferimos a los ventilados del Q60 que, aunque están sobredimensionados respecto a la versión 2.0t de 211 caballos y tienen una medida prácticamente calcada a la del CS, desfallecen en uso intenso mostrando un acusado fadding.
Personalidades definidas
Sí, porque el Infiniti demuestra que es elegante, sensual y con ese toque burgués que recuerda a su antecesor. Y eso que su V6 biturbo es la parte más deportiva, aunque se encuentra limitado por un cambio automático de convertidor de par, lento en el salto entre las relaciones si se compara con la efectividad del doble embrague del M4, el socio perfecto del seis cilindros en línea aunque a veces se aprecian tirones en reducciones o entre los saltos de las marchas cuando se activan los programas más deportivos.
Donde sí gana el Infiniti, y además por goleada, es en el gasto de carburante real poniendo en un apuro al M4 CS, una versión creada para conductores pasionales que tengan una abultada cuenta bancaria, ya que cuesta lo mismo que un Audi RS 6 Avant ¡de 580 caballos! Pero las sensaciones que transmite el BMW son tan extremas que él ‘arrincona’ en todo lo demás al Q60, un cupé que a día de hoy sigue apostando por ese clásico confort que poco a poco se aleja del Viejo Continente…
