El momento de mayor subidón de adrenalina para un cantante de rap no se encuentra en un concierto rodeado de fans incondicionales que gritan su nombre y corean las letras de sus composiciones, sino cuando se mide a otros iguales sólo con un arma: la palabra. Ahí demuestra que es el mejor. Algo parecido le ocurre al mítico BMW M3, ahora desdoblado en varias versiones por imperativos del marketing–el M3 se queda en formato berlina mientras que la carrocería cupé pasa a llamarse M4 y, el descapotable, M4 Cabrio–.

El deportivo germano cuenta con una legión de seguidores por todo el mundo que no paran de ensalzar sus cualidades generación tras generación pero, para este M, eso no es suficiente; quiere ser siempre el primero en todo. Además y hasta el momento, ha carecido de un rival que se le acercara por imagen, prestaciones o sensaciones, pero eso puede cambiar ya que Lexus ha desarrollado y fabricado el que algunos han bautizado como anti M4 definitivo. Quizá el culpable sea el V8 de 477 caballos que le da vida. Veremos si el apelativo no le viene grande…

Entre estos dos ‘animales’ se cuela todo un maestro de la retórica como el Porsche 911, de actualidad debido a su recién estrenado acabado GTS. De la mano de un bloque bóxer con tan sólo un caballo menos de potencia que los 431 obtenidos del seis cilindros en línea del BMW, el ‘nueve once’ es el más costoso de la comparativa ya que, incluidos extras, casi iguala la suma de sus dos enemigos.

Las apariencias no engañan
Lo cierto es que son tres bólidos muy distintos entre sí como ves a simple vista, pero bajo sus carrocerías y con la ayuda de sus mecánicas se esconde el mismo fin: disfrutar de la conducción. Y esto es algo que agradecemos con la siempre divertida propulsión del M4 y del RC F, frente a la transmisión integral del 911.

El RC F imita al M4 hasta en las derrapadas; son más discretas que las del BMW… e igual de ineficaces

Este último es definido por la propia compañía de Stuttgart como “una máquina de conducción exclusiva, pasional y deportiva”. Y razón no les falta. Tremendamente bajo, ancho y con una silueta inconfundible aunque pasen los años, entrar y salir de él requiere de cierta flexibilidad debido a que va literalmente pegado al asfalto. Tampoco ayudan los bacquets que lleva nuestra unidad, que cuentan con unas prominentes y duras ‘orejas’ que nos abrazan en las curvas y evitan que el cuerpo baile en el asiento. Al principio no son muy cómodos, pero con el paso de los kilómetros, nuestra espalda se ha amoldado a ellos sin apenas darnos cuenta. Vamos literalmente encajados, con las piernas estiradas como en un auténtico coche de carreras. El Porsche, de primeras, pone el listón alto.

Golpe de electrónica
M4 y RC F no son tan estrictos al respecto y delatan cierto origen burgués desde el mismo momento que inspeccionamos sus habitáculos. No hay que olvidar que el BMW deriva íntegramente de la berlina Serie 3, mientras que el Lexus utiliza una plataforma con órganos procedentes de los IS300h–eje trasero–, IS Cabrio de la versión anterior –parte central del vehículo– y GS–tren delantero–.

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Por tanto, sus bastidores no son de estricto deportivo como ocurre en el 911, sino que son evoluciones con una puesta a punto específica. Y aunque se ha optado por esta solución, al volante del M4 no recordamos en absoluto su procedencia. La dirección sólo tiene 2,2 vueltas entre topes, la suspensión se ha endurecido de forma considerable y la unidad de potencia se encarga de hacer el resto. No sólo hay aceleraciones de infarto, sino que con el BMW hay que estar dispuesto a hacer manos y muchas, porque tiene una zaga bastante rebelde. Y eso que aún no hemos recurrido a los programas extremos con los que variamos el comportamiento de motor, amortiguación y dirección –Confort, Sport y Sport +–. Podemos seleccionar todos ellos uno a uno o hacer todo a la vez pulsando en su defecto la tecla M2 ubicada en el volante para que el cupé se vuelva demasiado delicado para circular por carretera. Los controles están desactivados y cualquier mínima presión al pedal del acelerador se traduce en una inminente sacudida y su posterior cruzada. Intentamos corregir el latigazo con una mano al volante y la otra reduciendo una marcha a través de la leva ubicada tras el aro, pero apenas tenemos tiempo; el sobreviraje es tan radical que no hay vuelta atrás.

Estilos enfrentados
Mucho más civilizado es el Lexus. Con un rodar cómodo que bien podría ser del citado GS, el RC F pasa perfectamente por un transatlántico al que se le ha metido un motor ‘gordo’ de cinco litros que, entre sus cualidades, no está la parquedad de consumo. Se nota algo más pesado en giros cerrados que el M4 y, en general, su conjunto transmite suavidad. También tiene un ‘culo’ que quiere robar protagonismo a nuestra atención, pero afortunadamente no llega al nivel del BMW. Ni tirando de todos los parámetros modificables, que son algunos más que en el germano y para los que hace falta estudiar el manual con anterioridad por su complejidad técnica y de manejo, el japonés se descontrola.

A pesar de que carece de turbo y tiene menos par que sus rivales, el 911 se los 'come' en las curvas

La caja de cambios de convertidor hidráulico de par tampoco ayuda a transmitir la sensación de supercar como en el M4 ya que las ocho relaciones buscan más que el propulsor gire bajo de vueltas para ahorrar algo de carburante que otra cosa. Incluso es lento de reacciones en modo automático, algo que se percibe desde que la centralita que gestiona el salto recibe la orden de subir o bajar una relación hasta que la ejecuta.

A los puntos
Para el final hemos dejado al Porsche 911 4 GTS. La dotación de serie incluye el paquete Sport Chrono y la suspensión activa PASM, dos sistemas lo suficientemente importantes para convertir a este deportivo en la gran referencia a batir ya que, además, la transmisión integral se encarga de repartir el par entre las cuatro ruedas sin rechistar. Imposible de descolocar ni entrando colados, tanto el sonido como el empuje constante hacen que nos enamoremos perdidamente de él. A todo esto hay que sumar cierta economía de uso: a 120 por hora, el bloque gira a sólo 1.950 vueltas, menos que cualquier utilitario medio del mercado. La pena está en su elevado precio. Porque el Porsche también tiene un defecto… ¿O no?

Precio, equipamiento y ficha técnica del BMW M4 Coupé 431 caballos

Precio, equipamiento y ficha técnica del Lexus RC F 477 caballos (aún no disponible en nuestra base de datos)

Precio, equipamiento y ficha técnica del Porsche 911 Carrera 4 GTS 430 caballos

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