El Audi A3 Sportback es uno de los coches que siempre ha tenido hueco en mi garaje imaginario, compartiendo espacio con los Seat 600 y 124 Spider, el Ferrari 360 Modena o los japoneses Toyota Supra y Honda Prelude. Entre tanto deportivo, cupé y descapotable había que ‘colar’ un vehículo más funcional y práctico y el alemán fue mi elegido desde que se puso a la venta hace ahora 10 años.
Hoy sigo pensando lo mismo con la segunda generación del compacto pero, si tiempo atrás lo prefería Diesel, hoy me decanto por la gasolina. Y varios son los motivos en este cambio de idea como el tacto de conducción y un menor coste de adquisición, que en este caso es de 1.500 euros respecto a un TDI a igualdad de potencia y equipamiento. Pero hay algo que todavía no me convence y es el consumo de combustible. ¿De verdad es tan moderado como para rivalizar con el Diesel? Para comprobarlo empíricamente, y de paso ver la evolución que ha sufrido el A3 Sportback, hemos traído a otros dos compactos de referencia de la industria germana hasta estas páginas: el BMW Serie 1 y el Mercedes Clase A, con motores gasolina de última generación, como no podía ser menos.
Ahora sí, ahora no
Independientemente del fabricante, las soluciones encontradas bajo los capós son comunes en todos, diríamos que al final se trata de un estándar dentro de la industria, ya que se ha recurrido al turbo y al downsizing, es decir, a bajar la cilindrada del bloque. En Audi han ido un paso más allá gracias a la tecnología porque su propulsor es capaz de desconectar dos de los cuatro cilindros –exactamente los números dos y tres– para gastar menos, alguna décima según hemos comprobado en nuestras mediciones. Este artilugio sólo entra en funcionamiento en ocasiones puntuales como al circular por llano, cuando mantenemos una velocidad constante o se levanta el pie del acelerador para aprovechar la inercia. Lo mejor de todo es el cambio entre un modo y otro, apenas imperceptible por los pasajeros –varía un poco la rumorosidad y se aprecia un levísimo tirón–, así que es preferible guiarse por el testigo que aparece en el cuadro de mandos para saber si el motor está a pleno rendimiento o no.
El propulsor del BMW no cuenta con una solución de este tipo, aunque se distancia de sus compatriotas por contar únicamente con tres cilindros. Esta mecánica, que conocemos ya en el Mini Cooper, casa muy bien con la filosofía del Serie 1 porque desde muy bajas vueltas empuja con energía y lo hace con su particular sonido al que cada vez estamos más acostumbrados –nos referimos a la ‘música’ de los tricilíndricos–. Pero, a pesar de la turboalimentación, no tiene el ‘punch’ de sus rivales, en parte por estar 14 caballos y 20 caballos por debajo de las cifras que homologan los Audi y Mercedes respectivamente. Lo que, por contra, beneficia el consumo convirtiendo al 118i en el más parco de la comparativa con medias registradas entre los 5,0 y los 5,5 a los 100, a pesar de que siempre va más revolucionado. Sus rivales no son mucho más gastones pero es cierto que sus ordenadores de a bordo registran medio litro más cada 100 kilómetros. Indudablemente, el sistema de modos de conducción del Serie 1 ayuda a conseguir esa eficiencia, cuyo programa Eco Pro es de los mejores del momento, y no sólo en este modelo en particular, sino en todos los BMW que lo equipen independientemente de la potencia y el tipo de combustible.
Dos mundos diferentes
Por su parte, el motor más tradicional de los aquí reunidos es el del Mercedes siendo muy fino en términos generales y el que demuestra que tiene más ganas de correr, algo normal teniendo en cuenta que es el más potente y el que ofrece el mayor par en un margen de revoluciones más amplio. Y lo cierto es que es el mejor socio que tiene el tren de rodaje del Clase A –que cuenta con el paquete AMG–, formando por tanto un conjunto perfecto, eficaz y divertido con un toque ‘picante’ de subviraje.
Pero cuando nos ponemos a los mandos del BMW descubrimos lo que son las sensaciones de verdad. Todo en el Serie 1 tiene un claro enfoque deportivo donde la dureza está muy presente, desde el manejo del volante al tacto de la caja de cambios pasando por los pedales, sin olvidarnos de los magistrales asientos que, a pesar de ser estrechos de espalda, son los que mejor sujetan el cuerpo. Asimismo, que tenga la tracción en las ruedas posteriores ayuda a que el comportamiento sea único a pesar de que, según pasan los años, el Serie 1 ha evolucionado a tal nivel que los coletazos del eje trasero han sido neutralizados.
¿Y qué pasa con el Audi? El modelo de los cuatro aros es sólo deportivo de espíritu gracias al acabado S line que monta porque, a sus mandos, se siente cómodo en cualquier carretera y eso que nos ha sorprendido por su sequedad a la hora de pasar por los badenes y resaltos.
Buena compra…
Después de nuestra ruta por ciudad, autopista y carretera de montaña, el A3 Sportback y sus dos máximos rivales cumplen sobradamente con las expectativas del día a día; nos referimos a las tareas de ir a trabajar, a la compra o recoger a los niños del colegio entre otras, y cada uno lo hace a su manera: el Audi con la mejor terminación y confort posibles, el Mercedes siendo el más rápido y el, BMW, con un dinamismo sobresaliente.
Y si me preguntas por lo que dije al principio, sí, el A3 Sportback sigue teniendo su plaza reservada en mi garaje imaginario ahora encima que incluye el cuadro de mandos Virtual Cockpit por unos ajustados 365 euros o los eficaces faros Matrix LED por menos de 1.000 euros, pero he tenido que ampliar el espacio para dar cabida al 118i y al A 200. Afortunadamente para mi bolsillo, todo queda en sueños…
Precio, equipamiento y ficha técnica del Audi A3 Sportback 1.4 TFSI 150 CV
Precio, equipamiento y ficha técnica del BMW Serie 1 118i 5P 136 CV
Precio, equipamiento y ficha técnica del Mercedes Clase A 200 156 CV
