La caída en las ventas de monovolúmenes compactos en Europa ha animado a Renault a lanzar este concepto de crossover urbano y abrirse hueco en uno de los segmentos que en la actualidad se libra de la crisis en favor del relanzamiento de un hipotético Modus. Para garantizar que el Captur es un modelo completo, los ingenieros han concentrado la esencia de tres de sus automóviles de bandera en la plataforma B, sobre la que se asienta el Captur: del Koleos toma prestada la imagen y la mayor altura al suelo; del Scénic la posición de conducción elevada y la habitabilidad. Por último, del Clio, sus rasgos generales, su maniobrabilidad en ciudad y la economía de uso.
Mide 4,12 centímetros de largo–seis más que el Clio–, 1,77 metros de ancho y 1,57 de alto. La altura al suelo es de 20 centímetros, lo que facilita las pequeñas excursiones por pistas en buen estado, y la batalla se fija en 2,60 metros. Su peso medio es de 1.100 kilogramos, 100 más que el citado utilitario y el maletero cubica 377 litros, perfectos para un uso familiar. En el interior, cuatro personas se alojan confortablemente dadas las dimensiones existentes; ni rastro de estrecheces por ninguna parte y eso que, en vivo, el Captur parece más pequeño de lo que aparenta en las imágenes. Los diseñadores han enfatizado este aspecto práctico con múltiples huecos portaobjetos repartidos tanto delante como detrás. Pero hay más.
El mini SUV de acceso de Renault es un coche cargado de detalles: la guantera “Easy Life”, que se abre arrastrando como si fuese un cajón, tiene una capacidad de 11 litros, suficientes para alojar la documentación, el manual de instrucciones y bártulos como gafas, botellas de agua o un pequeño kit de pequeños auxilios; los asientos tienen fundas que se quitan para limpiar en la lavadora según la versión, algo que los padres agradecerán si un niño vomita; un amplio catálogo de personalización exterior–techo, espejos, llantas, protección bajos, calandra...– e interior–volante, aireadores, consola central o guantera–; una banqueta trasera deslizable con la que se gana espacio para las piernas –se consiguen hasta 215 milímetros, como en un Laguna– o para el maletero, que cubica en su posición normal 377 litros. Pero no todo es bueno: desentonan, por su parte, algunos mandos antiguos y el abuso de plásticos duros.
Las motorizaciones existentes en un primer momento son dos gasolina TCe de 90 y 120 caballos y un Diesel dCi Energy de 90. En nuestra toma de contacto comprobamos el funcionamiento de los dos últimos. El gasolina 1.2 de 120 caballos, asociado de serie al cambio automático de doble embrague EDC de seis velocidades, muestra una progresividad en toda su franja de actuación, si bien la caja de marchas se muestra algo lenta tanto en su modo automático como en el secuencial, pero cumple con su funcionamiento aunque el perjudicado es el consumo real –5,4 litros de media oficial–. La punta es de 192 kilómetros/hora y el 0 a 100 lo para en 10,9 segundos.
Del Diesel 1,5 dCi, un conocido en Renault desde hace años, se espera que sea de nuevo el best seller de la gama. Con sus 90 caballos, para ciudad y circular por carretera a media carga basta y se desenvuelven a la perfección de la mano de sus cinco relaciones de cambio. Se aprecia un trabajo considerable en el aislamiento del habitáculo puesto que no llegan ni vibraciones ni ruidos no deseados. Consume 3,6 litros a los 100, tiene una punta de 171 kilómetros/hora y el 0 a 100 lo realiza en 13,1 segundos.
En ambos observamos una suspensión cómoda que balancea poco cuando llegan las curvas, muy en la línea de su 'hermano' Clio; prima, sobre todo, el confort –delante McPherson; detrás, eje flexible–. La dirección tiene 2,7 vueltas y 10,4 metros de diámetro de giro, valores que garantizan desenvolverse bien en la urbe.
Los que busquen el lado más recreacional del vehículo tienen que saber que las cualidades off road del vehículo son limitadas: el Captur circulará bien por pistas en muy buen estado ya que carece de algún tipo de control auxiliar para subir o bajar pendientes, así como diferencial específicos o bloqueos de los mismos. La tracción integral tampoco estará presente ni como opción dado que, según los estudios realizados por marketing, al cliente de Captur no le interesa este dispositivo que incrementa el peso y el coste.
Por contra, se cuenta con un aliado para reducir los consumos con el botón ECO–serie para todos los bloques–. Al activarse este programa con una tecla situada entre los dos asientos delanteros, se baja un 10% el consumo al limitarse el par, modificarse las relaciones del cambio y reducirse la intensidad del climatizador. El Start&Stop se activa con esta función.
Los precios de partida sin Plan PIVE 2 ni descuentos arrancan en 15.200 euros para el acabado base Life y motor gasolina de 90 caballos y alcanzan los 19.300 para el Diesel de igual potencia y acabado tope Zen. Con las ayudas, el precio baja en unos 2.500 euros de media. A partir del 26 de abril, se aceptan pedidos. De serie trae ABS y ESP, airbags frontales y laterales de cabeza y tórax, asistente de arranque en pendiente, regulador y limitador de velocidad, kit de reparación de pinchazos, cierre centralizado o retrovisores eléctricos. Como opcionales interesantes están el paquete MediaNav con navegador y el superior R-Link, con más funciones y 50 aplicaciones descargables, como páginas amarillas, avisador de radares de Coyote, noticias con Euronews... Con este R-Link también se informa del estado del aire que entra al habitáculo así como el estilo de conducción, con consejos para mejorar la eficiencia.
La planta de Valladolid es la elegida para fabricar el Captur, con una producción media diaria estimada en algo más de 300 coches. Incluso está previsto que, si la demanda crece, salgan de la factoría más de 600 unidades con el propósito de reducir la teórica lista de espera. Para alcanzar estos objetivos, Renault ha contratado más empleados, con un porcentaje de plazas a ocupar por personas en riesgo de exclusión social debido a la crisis.
