Al año siguiente revalidaron la victoria y en 1998 fueron un paso más allá. Además de continuar implicados en la categoría dos litros, en la que por tercera vez consecutiva lograron una corona mundial, decidieron dar el salto a la categoría reina. Así nos lo cuenta Antonio Rodriguez, excopiloto de Toni Rius y desde 1996 Team Manager de Seat Sport: “Cuando empezamos con el Ibiza Bimotor éramos 15 personas y en los tiempos del Córdoba WRC llegamos a tener una estructura de 130 componentes”. El coche elegido fue el Córdoba, y la preparación comprendía una interminable lista de modificaciones hasta donde permite el reglamento: carrocería ensanchada, jaula de seguridad con una función esencial como parte del chasis, motor dos litros turbo elaborado al límite de preparación, cambio secuencial ultra rápido y de manejo más sencillo que en el Kit Car y, por supuesto, tracción total con diferenciales electrónicos bloqueables que otorgan al Córdoba WRC una eficacia endiablada. Ponerse a su volante intimada. Por ello Isidre López tuvo el detalle de darme una vuelta al circuito para enseñarme cómo se comportaba la bestia y antes de ponerme al volante ya comprendí que esta máquina exige un altísimo nivel de pilotaje y como poco un largo aprendizaje para conseguir al menos llevarlo por su sitio. “Ten mucho cuidado…” me dijo cuando me colé en su bacquet sorteando la tupida jaula de seguridad. No era para menos. Un par de vueltas al circuito me sirvieron para entender porqué los pilotos privados que lo emplean en diversos campeonatos regionales no “arrasan” a la competencia y suelen acabar en los sembrados con cierta frecuencia… La respuesta del motor es brutal. A pesar de que la potencia sea de “sólo” 300 caballos por normativa , la preparación está encaminada a ofrecer todo el par posible desde el mínimo régimen. Esto unido a la relación cerrada y el embrague cerámico hacen que la aceleración resulte salvaje, mientras acabas una marcha tras otra antes de que te de tiempo a reaccionar con la mano sobre la palanca de cambios. El duro pedal de freno hay que dominarlo obligatoriamente con el pie izquierdo y su eficacia está a la altura de las prestaciones, siendo capaz de clavar los anchos slicks en cuestión de centímetros tras subir tres marchas en pocos segundos… y acercarme a una velocidad alarmantemente creciente a una cerrada paella. La dirección hace poco más de media vuelta de lado a lado en el volante y en definitiva, todo pasa tan deprisa, que es difícil acostumbrarse al violento y constante zarandeo, acompañado del atronador sonido procedente del motor, los ruidos de los engranajes de la trasmisión y los secos y excitantes “pac” que oyes cada vez que subes una marcha… El Córdoba WRC no sólo me estaba llamando inútil, además se le notaba cabreado por tener a un patán como yo a sus mandos. La implicación de Seat en las carreras había crecido a medida que lo hacían sus ambiciones deportivas, y el desembarco en la categoría reina de los rallyes supuso un esfuerzo económico, técnico y humano sin precedentes. “Los costes en WRC son elevadísimos, después de la Fórmula 1 no hay otro campeonato que exija tanta inversión y después de unos años luchando al máximo nivel en las pruebas más duras del mundo decidimos que sería buena idea probar en los circuitos, donde podríamos demostrar la competitividad de Seat Sport con una gran repercusión en imagen y reduciendo mucho el coste económico.”, confiesa Antonio Rodriguez… a quien se le enciende un brillo especial en los ojos cuando habla de rallyes. Tras cuatro años de intenso programa deportivo con los Córdoba WRC en los que Seat no logró victorias en el Mundial pese a acariciarlas en varias pruebas y después de proclamarse campeones de España en 2001 tanto en tierra con Marc Blazquez como en asfalto con Salvador Cañellas hijo, en 2002 el equipo reorientó su actividad hacia los circuitos con la convocatoria de la Supercopa León.
