Para un seguidor de carreras al sprint, como pueda ser MotoGP o Fórmula 1 así como sus categorías teloneras, una carrera de resistencia puede abrumar a un debutante en este tipo de pruebas. El debut de Fernando Alonso en las 24 horas de Le Mans premia el aprender a marchas forzadas, para poder entender en todo momento cómo va la carrera del asturiano, motivo por el que esta mini guía cobra sentido.
En realidad, es más sencillo de lo que pueda parecer, lo cual no quiere decir que no merezca una ligera explicación. En el mundial de resistencia, campeonato al que pertenecen las 24 horas de Le Mans, hay tres categorías de vehículos: Le Mans Prototype 1, más conocido como LMP1, su hermano menor LMP2 y Gran Turismo Endurance, más reconocible por GTE.
En la actualidad, hay dos tipos de LMP1, los que tienen tecnología híbrida, este 2018, únicamente Toyota, ya que su coste solo resultaba asumible para un fabricante, y los LMP1 privados, cuya inscripción se ha incentivado debido a la posibilidad real de llevarse un podio o incluso un triunfo absoluto. Entre los LMP1 privados, se diferencian varios constructores; Rebellion, ByKolles, Ginetta y BR Engineering.
LMP2 se sitúa un paso por detrás de LMP1, pero con una filosofía muy similar a la de estos prototipos privados, si bien, el promotor del campeonato limitó el número de constructores que puede hacer un chasis de este tipo, teniendo que elegir los equipos entre; Ligier, Oreca y Dallara. Existe un cuarto constructor, Riley, pero ningún participante ha elegido un chasis que no se ha mostrado competitivo.
La categoría LMP2 nació con espíritu amateur, y mientras en LMP1 la alineación de pilotos puede ser formada enteramente por pilotos profesionales, en ésta debe incluir siempre al menos un piloto de una menor categorización FIA, algo en lo que incidiremos más adelante.
La tercera de las categorías presentes en la carrera es GTE, que a su vez tiene dos diferenciaciones, GTE-Pro, donde se reúnen las alineaciones de pilotos profesionales, y GTE-Am, que como en LMP2, requiere de al menos un piloto con una menor categorización. Los vehículos de ambas modalidades son similares con una salvedad, en amateur, el vehículo usado debe ser al menos una temporada más antiguo. Así pues, mientras en Pro todos usan las versiones 2018 de sus vehículos, en Am se ven limitados a usar las de 2017.
Cada categoría tiene su propio podio y su propio ganador, si bien la victoria absoluta es la que más fama reporta y la que todos ansían, aunque en la actualidad, es prácticamente imposible optar a este triunfo con un LMP2, y una total quimera aspirar a ello con un GT.
¿Y que es eso de las categorizaciones FIA? La Federación Internacional del automovilismo evalúa a los pilotos en diferentes parámetros, como su situación laboral, el campeonato donde compite, su palmarés… y en base a esto le adjudica una categoría; Platino, oro, plata y bronce. En Platino se sitúan los pilotos profesionales, pilotos de fábrica, con superlicencia de Fórmula 1 o con un extenso palmarés.
Se considera oro a los pilotos con cierto palmarés y demostrada velocidad, pero que no cumplen todos los requisitos para considerarse piloto platino. En la categoría plata se reúnen la mayoría de pilotos del panorama internacional siendo el conjunto que más polémica suscita, pues si hay un gran parecido entre los pilotos platino u oro entre sí, entre los plata acostumbra a haber un gran diferencial de rendimiento, lanzándose algunos equipos a la búsqueda del falso plata, es decir, aquél piloto joven o desconocido que tiene un rendimiento superior y que resulta determinante en la lucha por la victoria
En último lugar, el piloto bronce, donde tienen cabida los pilotos menos talentosos, habitualmente ‘gentleman drivers’, que encuentran su lugar en GTE-Am, pues debe haber un piloto de este tipo en todas las alineaciones.
Una vez definido el tipo de vehículos y los pilotos que participan aquí o allí… ¿Qué hay de la carrera? Comenzaremos diciendo que los equipos dispondrán de un solo entrenamiento libre, eso sí, de cuatro horas de duración, donde cada uno de los tres pilotos inscritos en cada vehículo tendrá suficiente tiempo sobre el vehículo.
Tras el entrenamiento libre, llegan las sesiones de clasificación. En Le Mans, son un total de tres. Una el miércoles por la noche, otra el jueves por la tarde, y la última el jueves a media noche. La parilla de salida se formará con el mejor tiempo conseguido por cualquiera de los pilotos con independencia de en qué sesión se haya logrado dicho tiempo. Esto no quiere decir que solo un piloto realice intentos, pues todos los pilotos deben completar un mínimo de vueltas nocturnas para ser considerados aptos para la carrera.
Con la parrilla de salida definida, solo queda comenzar la carrera, que aquí se hace con salida lanzada, cuando el reloj indica las 15:00. En ese momento, los participantes tratarán de marcar su ritmo, siendo lo más rápidos posible, pues si bien la carrera es larga y sobre todo, no hay que precipitarse, un exceso de relajación te puede llevar a perder una vuelta, que luego sería prácticamente imposible de recuperar.
Con la carrera en marcha, la estrategia cobra especial importancia. Cada parada en boxes es una oportunidad de ganar unas decimas… o de perder la carrera. Cada categoría tiene un tipo de depósito y puede completar un número distinto de vueltas. Ahorrar una vuelta de combustible por relevo puede significar a final de la carrera prescindir de una parada y llevarte un triunfo.
Como novedad esta temporada, los vehículos del WEC podrán repostar combustible y cambiar neumáticos al mismo tiempo, lo que dará un nuevo color a las estrategias a seguir en las paradas en boxes, pues hasta la fecha, sacaba más provecho el que conseguía hacer más relevos sin cambiar los neumáticos, ahorrándose ese tiempo en cada parada.
¿Y un coche de seguridad no invalida todo esto? Sí y no. La extensión del trazado de la Sarthe propició en su día que cuando el coche de seguridad se hace necesario, sean tres los vehículos que salgan para controlar la caravana en tres puntos distintos del circuito. Esto puede provocar que se rompa la carrera en determinados momentos, como ya ha ocurrido en el pasado. ¿Y si se entra a boxes tras el coche de seguridad? El semáforo de salida permanecerá en rojo y los coches deberán esperar hasta que pasa el siguiente coche de seguridad. Esto provoca que una mala decisión estratégica pueda tener una repercusión de varios minutos.
También existe el llamado ‘Code 60’. Parecido al ‘Virtual safetycar’ de la Fórmula 1, pero que en lugar de aplicarse a todo el circuito se aplica en un sector concreto del circuito, dejando el resto del trazado libre para la competición, no interrumpiendo el ritmo de la carrera durante estas reparaciones.
En carrera, los pilotos de un mismo vehículo deberán ir turnándose, con obvias limitaciones de tiempo, tanto de pilotaje continuado, como en total de la carrera. Aunque solo los pilotos de más baja categorización FIA en GTE-AM o LMP2 tienen un tiempo mínimo sobre el coche, todos los pilotos tienen un tiempo máximo al volante de 14 horas de las 24 horas que dura la carrera. Además, en un periodo de 6 horas, solo podrán estar pilotando un tiempo de 4 horas. Si una alineación sufriera una baja de última hora, sí podría completar la carrera con solo dos pilotos, pero en ningún caso con un solo piloto. La elección del piloto al volante y la duración de los relevos queda a total elección del equipo.
Durante el transcurso de la prueba, el aficionado puede escuchar términos que le son desconocidos, como ‘Balance of Performance’ o ‘Equivalence of Technology’. En resumen, se trata de equilibrar de forma artificial el rendimiento de los vehículos. Esto se hizo muy necesario para seguir atrayendo a los constructores de GT’s, ya que al ser vehículos derivados de serie, son arquitectónicamente muy diferentes y de otra manera sería impensable que un Ford GT, diseñado desde un principio para la competición, pueda hacer los mimos tiempos que un BMW Serie 8, cuya concepción ha sido primeramente pensada para un vehículo de calle.
También se hizo imprescindible con el reglamento LMP1 híbrido, donde cada constructor podía elegir más potencia procedente de un motor térmico a costa de prescindir de la eléctrica, o maximizar la energía eléctrica usada durante una vuelta, que a su vez podría ser aplicada a las ruedas de muy diferentes maneras.
Con un solo constructor, se ha tendido a igualar el rendimiento del LMP1 híbrido con los no híbridos, lo que ha sido fuente de polémica, pues Toyota está acogida a un reglamento antiguo y mucho más caro que lo no híbridos, que han presionado para tener opciones de luchar, algo que obviamente los japoneses no han visto con buenos ojos. En Le Mans, los Rebellion han quedado muy cerca en vuelta rápida a los Toyota, si bien se espera que los Toyota puedan alargar más su parada.
En último lugar, queda hablar de los pilotos. Si son tus primeras 24 horas de Le Mans, es posible que hayas llegado aquí influenciado por el debut de Fernando Alonso, pero además del asturiano, hay más pilotos españoles compitiendo, aunque eso sí, en diferentes categorías, por lo que el de McLaren (o Toyota) será el único candidato a la victoria absoluta.
En GTE está el resto de la representación española, compuesta por Antonio García, que ya sabe lo que es ganar aquí, y de Miguel Molina, que disputará su segunda edición. Por raro que pueda parecer, en GTE se encuentran las alineaciones con los mejores pilotos, ya que los LMP1 no híbridos a menudo deben recurrir a pilotos menos talentosos. Esto provoca carreras que se deciden por apenas unos segundos tras 24 horas compitiendo al sprint.
Antonio García, en Corvette, compartirá coche con Jan Magnussen y Mike Rockenfeller, mientras que Miguel Molina, con Ferrari, tendrá de compañeros a Davide Rigon y a Sam Bird. Cualquiera de los 17 vehículos inscritos en GTE Pro es candidato a llevarse la victoria, si bien se espera que tanto los BMW M8 como los Aston Martin, ambos estrenados esta temporada, tengan dificultades para seguir el ritmo.
Si eres un buen aficionado a la Fórmula 1, te sonarán muchos de los nombres, pues esta temporada disputarán la carrera hasta un total de 24 pilotos que han estado en Fórmula 1, incluyendo dos campeones como Fernando Alonso y Jenson Button. Pilotos de muy diferente perfil, desde jóvenes como Antonio Giovinazzi a muy veteranos como Giancarlo Fisichella o Juan Pablo Montoya, pasando por muy talentosos descartes de Red Bull como Sebastien Buemi o Jean-Eric Vergne, sin olvidar a pilotos muy carismáticos como Kobayashi o Pastor Maldonado.
Con los datos aquí expuestos, ya debería ser suficiente para poder disfrutar de la experiencia de una prueba tan diferente como las 24 horas de Le Mans sin necesidad de estar excesivamente perdido. El resto, solo observar, aprender y divertirse.
Experto en Fórmula 1 y Motorsport, especializado en el mundo de las carreras y la competición a motor, la cual lleva cubriendo más de una década en diferentes medios del sector. Obsesionado de las categorías de formación y desconfiado por naturaleza de todo lo que le cuentan.
