La presencia de Fernando Alonso en las 24 horas de Daytona levantó una gran expectación. El bicampeón del mundo de Fórmula 1 se unía a un plantel pocas veces visto, pilotos de un nivel excepcional, no siempre con el mejor vehículo, lo que ayudaría a dilucidar de qué serían capaces.
Desafortunadamente, de las muchas carreras de 24 horas que un servidor ha podido cubrir, incluyendo carreras como las 12 horas de Sebring y Petit Le Mans, ésta ha sido la más insípida. No tanto en su comienzo y desarrollo inicial, sí sobre todo a partir de mitad de carrera, con un final carente de emoción prácticamente en las tres categorías.
Los relevos iniciales de Alonso invitaron a soñar. Contra todo pronóstico, al poco de empezar fueron bastantes los DPi que sufrieron problemas, lo que permitió que tanto el LMP2 de Alonso como el de Juncadella no vieran el podio imposible, porque lo que era en ritmo puro, simplemente eran de otra categoría, con los DPi y los LMP2 claramente diferenciados.
Tras media carrera, los contendientes a la victoria comenzaron a sufrir problemas, uno tras otros, en muchas ocasiones procedentes de pinchazos, siempre en la rueda trasera derecha, que reventaba esa parte del coche. Y aunque llegado el momento había hasta cuatro DPi en 5’’ de diferencia, estos también comenzaron a sufrir problemas dejando al ganador una carrera sencilla en la que solo tuvo que administrar la ventaja.
- Acura tuvo problemas de juventud y Mazda no estuvo
Acudir al Team Penske es señal de que algo va a salir bien. Así lo hizo Acura, quizás el prototipo más llamativo de los presentes. Y no decepcionó. El Acura DPi fue rápido, muy competitivo incluso optando a la victoria. Desafortunadamente sufrió ciertos problemas técnicos, que se pueden achacar a la juventud del vehículo, que le hicieron perder vueltas. Pero de lo que no hay duda es que a Cadillac le ha salido el gran competidor que no tuvo el año pasado.
Quien no estuvo fue Mazda. Tras años de calamidades en IMSA, el fabricante japonés optó por acudir a lo mejor del mercado, a Joest, al equipo responsable de los Audi LMP1. Tras meses de desarrollo, se esperaba a un Mazda competitivo. Pero los Mazda siguieron fieles a su estilo y tuvieron un sinfín de problemas de todo tipo, sin poder cruzar la meta con ninguno de los dos vehículos e incluso con un copioso incendio en uno de ellos. Parece que el fabricante japonés deberá seguir trabajando si quiere ser referente en IMSA.
- Los LMP2 no tienen sitio en américa
El ‘show’ de los LMP2 merece un artículo aparte que logre explicar la moto que nos vendió ACO limitando los constructores de LMP2 en un acuerdo con IMSA y la FIA que teóricamente iba a beneficiar a todos, pero que no ha sido así.
Mientras que Oreca tiene un vehículo competitivo y Ligier aspira a tenerlo, Riley es un despropósito y la todopoderosa Dallara, elegida a pesar de no tener LMP2 previos, ni siquiera ha sido capaz de poner un coche en pista. Eso sí, su ‘elegibilidad’ sigue intacta. Si alguien fuera mal pensado, podría sacar muchas conclusiones de lo ocurrido.
El propósito de este artículo más bien pretende destacar cómo alguien pudo pensar que un LMP2 puede compartir categoría con un DPi, un vehículo que es un LMP2 al que se le hacen mejoras aerodinámicas y tiene cierta libertad de motor. Evidentemente, en una carrera de 24 horas todo puede pasar, como así demuestra el podio conseguido por el equipo CORE Autosport y su Oreca LMP2, pero en estas condiciones es absurdo competir.
La vuelta más rápida de un piloto LMP2 la consiguió Lando Norris, en 1’38’’011. Hasta trece pilotos de DPi, donde aún faltan los Mazda, se posicionaron por delante. Sí, IMSA admite LMP2 para rellenar parrillas, pero estos vehículos no tienen sitio en américa.
- La ‘Balance of Performance’ de GTLM, totalmente rota
Fue un paseo para Ford. Solo tuvo un rival, Ferrari, que se cayó por su propio peso a base de pinchazos y problemas técnicos. Corvette y Porsche estaban en otra liga, y BMW no estaba. La que durante años ha sido la categoría más igualada, la que más pilotos profesionales concentraba y donde las carreras se decidían al segundo con siete u ocho pilotos en la vuelta del líder, fue un despropósito.
Las vueltas rápidas de todos los pilotos Ford y Ferrari están por delante de las de Corvette. Puede parecer que el 1’44’054 de Ryan Briscoe no es muy diferente al 1’44’593 de Antonio García. Pero esos tiempos fueron logrados sin ser exigidos, y tras 24 horas, ocurre lo que se vio, victoria casi sin esfuerzo con dos vueltas de ventaja sobre el Corvette de Antonio García, que ni siquiera pudo hacer nada por evitar ser doblado en su relevo final.
Lo de BMW merece un capítulo aparte. Se sabía que llegaban algo justos de desarrollo, pero de momento, no hay coche para competir. Algo que parece que se solucionará en breve, pues IMSA ya ha anunciado que le darán una ‘BoP’ favorable para ayudar a la competición, algo que no sé si será del agrado del resto de competidores.
- Presuntamente IMSA mató por error al líder de la categoría GTD
En la categoría GTD, la victoria fue para el Lamborghini Huracan del equipo Grasser capitaneado por Mirko Bortolotti, lo cual entraba dentro del guion establecido. Y aunque durante la última hora, el Mercedes de Bleekemolen estuvo cerca, pareciendo que esto nos iba a deparar un gran final, lo cierto es que aún tenía que parar, y fue un final relativamente cómodo también en esta categoría, la categoría donde todo puede pasar.
En el podio, en tercera posición, otro Lamborghini, el del equipo de Paul Miller. Y es que estos Huracan GT3, actualizados de la copa monomarca, si algo tienen, es velocidad punta, algo que les favorece notablemente en este circuito. Por en medio se coló el Acura NSX del equipo de Michael Shank, con Alvaro Parente y también de Katherine Legge, porque, aunque a estas alturas de la película y viniendo de ver a Nielsen ganar dos años consecutivamente la categoría, no haga falta decirlo, sí, las pilotos también son competitivas.
Pero lo más llamativo de todo, sucedió en torno al Audi R8 de Montaplast de Schmidt y los hermanos Van der Linde, que liderando la carrera de forma plácida fueron sancionados con un ‘stop and go’ de nada menos que cinco minutos de duración. El motivo, IMSA detectó que estaban usando una boquilla de recarga de combustible un milímetro más ancha de la que habían asignado en la ‘Balance of Performance’. La sanción mató las opciones de este Audi que acabó en séptima posición.
¿Lo peor? Que según contó uno de los propios pilotos, finalmente la boquilla si estaba de acuerdo a la Balance of Performance, y la sanción no debió ser impuesta. Los mensajes en redes sociales de dicho piloto, no muy gentiles, fueron eliminados, por lo que habrá que comprobar en qué queda todo.
- Pinchazos para todos
Continental o Michelin. Todos sufrieron pinchazos. Muchos se quejaron, pero que prácticamente todos se sucedieran en la rueda trasera derecha, lo que nos indicaba un patrón.
Un piloto no ponía sobre la pista. Abusar de los pianos en las primeras vueltas, cuando la presión de los neumáticos no estaba en su punto álgido, provocaba daños que acababan desembocando en los pinchazos que hemos visto.
Los pilotos más hábiles los evitaron, los más agresivos y amateurs, sufrieron y sufrieron.
- Fernando Alonso
El piloto español fue el encargado de realizar la clasificación y la salida, quizás el momento más delicado de la carrera. Se adaptó bastante bien a la categoría y tuvo una clase avanzada de gestionar el tráfico, con los siempre movimientos impredecibles tanto de los pilotos amateurs, como de los más profesionales, quienes acostumbran a no ser muy gentiles con el resto.
A pesar de los problemas de frenos de su vehículo, que interrumpieron hasta en dos ocasiones sus relevos, Fernando Alonso completó 256 vueltas, con una vuelta rápida en 1’38’’152 y una media de 1’38’’633 entre sus 20 vueltas más rápidas. Fue competitivo, sacó su lado más caníbal a la hora de cazar rivales y realizar algunos adelantamientos.
Lo más positivo sin duda lo revelaba la cara del propio piloto. Se había divertido y la experiencia de pilotar tantas horas, aunque reconocía tener los músculos algo entumecidos, fue sin duda gratificante, tanto que apenas bajarse del coche reveló a la prensa americana estar deseando repetir una experiencia similar.
La victoria nunca fue una opción real, y si bien el podio se puso a tiro por momentos, los pinchazos y sobre todo el problema crónico de frenos eliminó cualquier opción. Una lástima, pues sus compañeros en el United Autosports, notablemente más lentos toda la carrera, cosecharon una cuarta posición.
- Lando Norris
Quienes han seguido la progresión de Lando Norris sabían que se trata de un piloto rapidísimo, de los que tardan poco en adaptarse a cualquier trasto con ruedas que le des, por lo que su gran actuación en las 24 horas de Daytona no ha sido una sorpresa… pero sí.
Sí, porque Norris no ha sido rápido, ha sido excepcionalmente rápido, consiguiendo la vuelta más rápida de entre todos los LMP2 (1’38’’011), y sus 20 mejores vueltas de entre las 258 vueltas que completó le dejan una media de 1’38’’438, ligeramente más rápida incluso que la de Fernando Alonso, y hacer eso con la presión que supone saber que estás dentro del coche observado por todo el mundo, y de las críticas de aficionados que hubiera recibido de haber dañado ‘el coche de Alonso’, es sin duda algo loable.
El relevo nocturno de Lando, con la aparición de la lluvia, fue magistral, de los que dejan huella. Se convirtió por momentos en el piloto más rápido en pista, luchando con experimentados como Conway o Pla, liderando la prueba en ciertos momentos y colocándose en posiciones de podio, dando clases de frenar tarde.
Eso sí, la cámara onboard colocada en su vehículo y accesible gratuitamente también nos permitió que el piloto sufrió quizás demasiadas salidas de pista, especialmente en la chicane. No perdió demasiado tiempo, pero estas salidas acostumbran a pasar factura en una carrera de 24 horas. Fue lo único criticable del piloto británico.
- Daniel Juncadella
El piloto español, campeón de Fórmula 3, afrontó el reto de realizar esta carrera. No tenía experiencia sobre un LMP2, no se conocía el circuito, y compartir coche con otros tres pilotos tanto en libres como en los limitados test del ‘Roar Before’ no ayudó, lo que no achantó a Juncadella.
Fue el último en subirse al coche, lo que le hizo salir directamente al trazado por la noche, con la dificultad de adaptarse a estas condiciones. Con el fin de no perder tiempo en el relevo, Dani salió directamente con el asiento de Stroll, reconociendo más tarde que no había sido buena idea, pues iba demasiado suelto, lo que le acabó castigando incluso físicamente.
Más tarde, Dani recogió el coche después de que Stroll sufriera un pinchazo que dañó los escapes. El LMP2 no frenaba bien y tampoco corría, por lo que decidieron entrar a reparar el escape. El ritmo mejoró per la frenada seguía siendo inestable, hasta que sufrió un trompo y de nuevo el equipo decidió ir a reparar. Ahí descubrieron un elemento del sistema de frenado roto así como el repartidor de frenada. Una vez solucionaron los inconvenientes, el español rodó a buen ritmo, aunque solo completó 187 vueltas, con un mejor tiempo de 1’38’’767 y un top20 de 1’39’’176.
Juncadella acabó encantado con la experiencia, asegurando que nunca había terminado con tanta ilusión una prueba con un resultado final tan nefasto.
- Antonio García
Nunca Antonio García pudo ser tan poco determinante sobre su Corvette. El piloto español completó 280 vueltas, el que más de su vehículo, siendo designado para los momentos decisivos, pero no hubo nada que hacer.
Los Ford estaban inalcanzables, y ni las mejores vueltas de Antonio pudieron solucionar el hándicap. Aunque Antonio fue el piloto español que logró el mejor resultado, con un podio, queda la frustración de no haberle podido ver donde se merece, donde ha demostrado que es su lugar, luchando por la victoria
- Miguel Molina
Solo Daniel Serra fue más rápido que Miguel Molina en la categoría con más pilotos, GTD. Y aun así, Miguel fue capaz de adelantarle en la salida para acabar liderando todo su relevo.
El piloto español ha sabido buscarse la vida tras su marcha de Audi, entrando en Ferrari y avanzando a pasos agigantados. Aunque Miguel ya compeitió con los R8, ha sido con los Ferrari cuando se ha revelado con un gran piloto de GT’s, y sus actuaciones en el WEC no han pasado desapercibidas como tampoco pasará esta actuación en las 24 horas de Daytona.
Desafortunadamente, la alineación que acompañaba a Miguel no estaba confeccionada para ganar, sino para divertirse, y ni siquiera el podio era una opción real, por lo que liderar la carrera, así como la segunda mejor vuelta de la categoría, es el mejor recuerdo de la carrera.
Experto en Fórmula 1 y Motorsport, especializado en el mundo de las carreras y la competición a motor, la cual lleva cubriendo más de una década en diferentes medios del sector. Obsesionado de las categorías de formación y desconfiado por naturaleza de todo lo que le cuentan.
