Aquí se puede leer el artículo completo de la revista de la FIA sobre el accidente de Alonso
Una cámara de alta velocidad, que siempre apunta al piloto, se instaló en cada monoplaza desde la primera carrera de esta temporada. Esto trabaja en conjunción con un pequeño acelerómetro situado en la oreja de cada miembro de la parrilla que mide las fuerzas sobre su cabeza. Estos dispositivos trabajan junto con un grabador de datos de accidentes, básicamente la 'caja negra' de los coches de F1, que mide todas las fuerzas externas.
En combinación con los diferentes ángulos de las cámaras situadas en el circuito, los investigadores del área de seguridad tienen más información que nunca para decidir lo que pasó en cada milisegundo del accidente. Esto es esencial para decidir de cara al desarrollo en esta materia.
ANATOMÍA DE UN ACCIDENTE
En el caso de lo que le pasó a Fernando Alonso, la información recopilada es importante tanto como detalle como para sacar una conclusión. El piloto de McLaren impactó contra la parte de atrás del VF-16 de Esteban Gutiérrez al final de la zona de DRS entre las curvas dos y tres del circuito de Albert Park, en Melbourne.
Iba a 313 kilómetros por hora cuando comenzó su maniobra de adelantamiento y había reducido a 305 en el momento del impacto, cuando su rueda delantera derecha tocó la trasera izquierda del coche del mexicano. Tras el impacto inicial, la suspensión delantera derecha de Alonso quedó destrozado y el coche giró bruscamente hacia la izquierda, contra el muro.
La colisión se realizó con la esquina izquierda delantera del coche, lo que resultó en una deceleración lateral de 45G, con grandes niveles de aceleraciones registrados en los acelerómetros. La cámara de alta velocidad mostró que el casco de Alonso tocó la parte izquierda del reposacabezas dos veces durante el impacto, que corresponden a dos picos que se ven en la información del acelerómetro.
El coche rebotó y patinó por el circito hacia la grava. Con las suspensiones delantera derecha, delantera izquierda y trasera izquierda destruídas, el monoplaza se inclinó lateralmente sobre su lado izquierdo mientras pasaba por encima del césped. Esta parte izquierda se metió en la gravilla, lo que hizo rodar al coche y saltar por los aires. Esto registró una deceleración lateral de 46G.
La cámara de alta velocidad capturó a Alonso cada centésima de segundo durante el accidente
El coche rotó por los aires aproximadamente 540 grados, es decir, una vuelta y media y estuvo sin tocar el suelo durante 0,9 segundos. Al aterrizar tocó primero tierra con la parte trasera, que absorbió el golpe. Esto supuso una aceleración longitudinal de 20G.
Luego el coche rodó sobre su parte trasera antes de caer y parar sobre la parte izquierda de la cubierta motor, justo antes de la barrera de neumáticos. Entonces Alonso salió.El hecho de que saliera relativamente ileso y que sólo hubiera sufrido pequeñas heridas, que le hicieron perderse la próxima carrera, está justificado por los elementos de seguridad existentes en el coche que se han desarrollado durante los últimos 20 años. El informe sobre el accidente del Instituto Global de Seguridad en los Deportes del Motor, socio de investigación del Instituto de la FIA, concluye lo siguiente:
"Del impacto inicial de 305 km/h, el coche de Alonso pudo gestionar las tres altas deceleraciones de fuerzas G y una fase de vuelo sin mayores daños al piloto, sobre todo debido a que los sistemas de seguridad del coche actuaron bien según para lo que estaban diseñados", se puede leer en el número 15 de la FIA.
SEGURIDAD EN PRÁCTICA
La información recopilada del accidente ayudará a asegurar que otros pilotos salen vivos de colisiones similares. En un campeonato de tan alto nivel como éste, la mayoría de estos datos se les proporcionó a los médicos e investigadores en el circuito en tiempo real.
"Recibimos la información en tiempo real, mientras rueda el coche, así que si tiene un accidente se nos manda una señal para darnos una idea de la magnitud del accidente. Tenemos eso en la misma línea del tiempo que otros parámetros así que podemos poner eso en el mismo gráfico con la velocidad del coche, el momento en el que el piloto frenó, con todo lo que registra el coche y esto nos da un entendimiento bastante razonable de la dinámica del coche desde la pérdida de control al accidente y al impacto. Esa es la belleza del sistema. Ganas toda esa información de una manera nada invasiva porque no necesitamos añadir más conexiones, simplemente usamos lo que ya está disponible y añadimos nuestras propias cosas a eso. Lo que queremos entender es la dinámica de la cabeza, el cuello y los hombros en un accidente de fuerzas G altas y cómo interacciona con las otras partes del entorno del cockpit, el HANS, los cinturones y todo lo demás que pueda estar en el espacio del piloto. Esta cámara nos permite entender mejor las fuerzas exactas sobre la cabeza en un desplazamiento, el estiramiento del cuello y cómo se comporta con los reposacabezas, en relación a lo que necesitamos producir para la próxima generación de cockpits. Una de las principales funciones del Instituto Global es ser un cuerpo de investigación de accidentes. Esto significa que por una parte realizamos investigaciones de accidentes y por la otra, investigamos para reducir las consecuencias de los accidenes que hemos analizado. Eso nos da un enfoque completo de 360 grados. También es muy importante que todo el mundo apruebe lo que intentamos alcanzar y que necesitamos todos estos sensores en los coches. El director de carrera Charlie Whiting nos da un apoyo incalculable, ya que mantiene la comunicación entre los equipos y los pilotos y siempre nos anima a ir a por el próximo paso. No me gusta llamarla imagen completa porque creo que hemos añadido un paso y habrá otros después de ese. Es un ejercicio que nunca se detiene, pero ciertamente es un paso muy significativo. Espero que seamos capaces de poner algo en un programa piloto antes del final de la temporada, por lo menos en una prueba. Los datos biométricos nos ayudarán a evaluar las condiciones del piloto antes, en el momento del choque y después del choque, en lo referido a las operaciones de rescate. También hay planes para tener más cámaras que apunten a los pilotos en el futuro. La F1 incorporará un sistema para la protección de la cabina y esto va a ofrecer nuevas oportunidades para colocar cámaras por encima del piloto. Se podría imaginar un millón de cosas mañana, se podría imaginar que nosotros tratamos de estimar las cargas en la parte superior del cuerpo real de los pilotos a través de los cinturones de seguridad, por ejemplo. Es algo sobre lo que investigan y la investigación en materia seguridad nunca se detendrá, vamos a continuar al límite hasta obtener una comprensión más profunda", ha comentado Laurent Mekies, director general de investigaciones del Instituto Global.
El acelerómetro se coloca en la oreja del piloto con un cable que va directamente a la Unidad de Control Electrónico (UCE) del coche. De una manera similar, la cámara de alta velocidad está escondida en el cockpit tras el volante. Lo que capta este dispositivo no se puede obtener a tiempo real porque hay una enorme cantidad de información al grabar a 400 frames por segundo. Para prevenir cualquier pérdida de la información, se graba dos veces en el coche, en la cámara en sí y también se transimite a la UCE.
En cualquier accidente grave, toda la información recopilada de un accidente la estudia la FIA y se envía a los investigadores del Instituto Global para un análisis más profundo. Pero este trabajo no se limita a la F1. La FIA recientemente ha lanzado una Base de Datos Mundial de Accidentes para que cada campeonato introduzca información de grandes accidentes. El Instituto Global analiza esta información y da recomendaciones a las correspondientes categorías.
EL CAMINO PARA OBTENER MÁS CONOCIMIENTO
Los investigadores de seguridad tienen más información que nunca pero queda mucho por llegar. A pesar del detalle con el que pueden analizar un accidente, siempre hay más cosas que se pueden añadir para tener una percepción más clara. El próximo paso es la biometría, reunir datos de los pilotos como el ritmo cardiaco, el calor del cuerpo e incluso los niveles de sudor.
HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS
Tres importantes componentes trabajan en conjunto para registrar con precisión lo que ocurre durante un accidente de F1:
- Las grabadoras de datos de los accidentes: capturan datos sobre el rendimiento de un coche durante un accidente, que los investigadores pueden descargarse e interpretar para estudiar cómo reaccionaron los dispositivos de seguridad durante un impacto.
Ellos ayudan a los investigadores a entender cómo el equipo de seguridad de los pilotos trabajan y esto les permite comprender más los límites relativos a la tolerancia al daño del piloto. Con estos grabadores junto con otros dispositivos como la cámara de alta velocidad y el acelerómetro, se obtiene un conjunto de datos más grande y más completo para tener una imagen mejor del accidente. Todos los datos se introducen en la Base de Datos Mundial de Accidentes.
A pesar de que la Fórmula 1, el Campeonato Mundial de Rally y otras categorías de alto perfil ya han estado utilizando estas grabadoras durante un tiempo, para muchas categorías de nivel más bajo, el precio del sistema ha prohibido que su uso sea más generalizado. Sin embargo, tras la investigación llevada a cabo por el Instituto de la FIA que logró reducir costes, desde el comienzo de la temporada de 2015, estas grabadoras se han hecho obligatorios para todos los Campeonatos FIA Fórmula 4 en todo el mundo.
- Acelerómetros en las orejas de los pilotos: estos diminutos acelerómetros se sitúan en gel de silicio en el canal auditivo del piloto para medir con precisión las aceleraciones de la cabeza de cada uno de ellos en caso de accidente.
Se introdujo en la F1 en 2014 y trabaja en combinación con las grabadoras. Miden las fuerzas que actúan sobre el coche y proporcionan información de gran importancia. Después de unos años de investigación, en los que se logró que el acelerómetro midiera fuerzas que pueden alcanzar las 400G, los dispositivos se pusieron a prueba y después de introdujeron en el nivel más alto de los deportes de motor.
- Cámara de alta velocidad: esta cámara montada en la cabina, que se presentó en la F1 en 2016, graba rápidamente a los pilotos a velocidades de hasta 400 imágenes por segundo. Los datos capturados por la cámara proporcionan información precisa de lo que sucede a un piloto en caso de un choque y de todo lo que puede haber pasado por alto con la tecnología anterior. Puede ayudar a informar a las autoridades médicas de las lesiones.
El equipo de investigación en el Instituto Global trabajó con Charlie Whiting, con ingenieros de de un equipo de F1 y con la empresa de ingeniería del automóvil, Magneti Marelli, para crear un sistema prototipo que graba imágenes en tiempo real en la memoria del dispositivo de la 'caja negra' de los coches, que fue específicamente diseñado para tener el poder de procesamiento y capacidad para recibir y registrar los datos del vídeo.
La cámara que se ha desarrollado es de 12 mm de ancho, 25 mm de alto y alrededor de 80 mm de longitud, aproximadamente la mitad del tamaño de un teléfono inteligente. Estas especificaciones están diseñadas para que la cámara se pueda integrar sin problemas en la cabina de un monoplaza.
