Así lo ha afirmado James Allison, director técnico del equipo Lotus, ya que los problemas para redirigir el aire cuando el dispositivo estaba apagado han sido el gran quebradero de cabeza de los de Enstone y, por eso, han decidido centrarse en resolver esto antes de volver a probarlo en pista
"Nuestro plan es trabajar en la compresión (del dispositivo) para hacerlo funcionar de manera lo suficientemente fiable como para desplegarlo en carrera", decía Allison. "Teniendo las dificultades que hemos experimentado hasta el momento, habría que ser optimistas para verlo en funcionamiento en las últimas carreras que restan".
Este sistema, que se activa a la vez que el DRS, le da a los equipos velocidad extra en las rectas, pero Lotus había ideado un sistema paralelo que les otorgase beneficio en cualquier otra recta donde no se pudiese activar el alerón trasero móvil.
El pionero fue Mercedes, que dejó patente la ganancia sobre todo en calificación donde el DRS se puede utilizar en toda la vuelta. En carrera el efecto era mucho menor ya que se limitaba al uso del DRS en la zona adaptada para ello.
Otros equipos como Red Bull, han ido más allá con su diseño y el flujo de aire, a parte de otorgarles más velocidad punta en recta, desemboca en el difusor trasero para aportarles mayor carga aerodinámica.
Por otro lado, Lotus espera mejorar de cara a Abu Dhabi los escapes estilo Coanda que introdujeron recientemente en su E20 y que ha mejorado el paquete aerodinámico del monoplaza, ya que pese a aumentar la carga trasera ha reducido la potencia del motor Renault.
"Nuestra primera versión de los escapes estilo Coanda está hambrienta de potencia", decía Allison. "Con la ayuda de Renault Sport esperamos recuperar al menos un tercio de esta pérdida (de potencia) en Abu Dhabi y alrededor de la mitad del tiempo perdido por vuelta. Nuestro objetivo es introducir un tubo de escape que mantenga todos los beneficios aerodinámicos de Coanda pero nos de algo de la pérdida de caballos que sufrido con nuestro primer diseño".
