La primera pregunta que a todos se nos puede venir a la cabeza es: ¿se trata de una revolución que va a dejar a los demás equipos atrás? ¿Cuántas décimas por vuelta aportará? Lo cierto es que el sistema tiene un claro porqué en el caso de Lotus: la falta de rendimiento en calificación. Hemos visto, sin ir más lejos, en nuestro análisis numérico del Gran Premio de Gran Bretaña, que Lotus tenía el mejor ritmo de carrera o, cuanto menos, uno de los tres mejores. Sin embargo, no ha podido materializar este potencial con victorias y podios regulares. La clave ha estado en casi todos los casos en los sábados, en la calificación, donde sus dos monoplazas quedaban muy atrás, al final del Top 10, por lo que se ven obligados a remontar en carrera. Y esto tenía que llegar a su fin.
La solución la tenían en Mercedes AMG: el doble DRS, que aporta una velocidad extra cada vez que se abre el mecanismo en las largas rectas, pero también en las cortas, con lo que se ganan entre tres y cuatro décimas por vuelta. Como quiera que el uso del DRS es libre durante las sesiones libres y de calificación, los equipos que lleven este sistema tendrán una posición de salida mucho más cómoda. Baste como ejemplo la temporada de los germanos, que han copado algunas de las mejores plazas de los diez primeros en las tandas clasificatorias, mientras luego en carrera hemos visto cómo se diluían y no tenían el ritmo de los mejores. Y es que los domingos sólo puede emplearse el DRS en la zona preceptiva que fija la FIA y sólo cuando tienes un coche delante a un segundo de distancia para facilitar los adelantamientos.
Y la propia norma explica cuánto aporta este caro sistema: sólo unas décimas en calificación, pues en carrera el sistema aporta muy poco. Ahora bien, si tenemos un equipo como Lotus, con buen ritmo de carrera y buenas posiciones de calificación, entonces el sistema sí puede salir rentable. Veremos este sábado y el domingo, a pesar de las condiciones de pruebas tan malas del día de hoy, si los Lotus sacan este partido del que hablamos aquí.
Al margen de esto, lo más interesante está en la parte técnica. ¿Cómo funciona el mecanismo? La idea principal es quitar carga aerodinámica del coche, lo que se logra con el DRS simple en el caso del ala trasera. Recordemos que las siglas DRS (Drag Reduction System) se traducen el español como sistema de reducción de resistencia aerodinámica, es decir, el dispositivo que quita carga en el ala trasera y siempre que ésta se reduce se aumenta la velocidad. A menos carga aerodinámica más velocidad, pues.
Si en el caso de Mercedes AMG la entrada está en la propia ala trasera en un orificio que ya descubrimos en pasados artículos, en el caso de Lotus tenemos este panorama: existe una entrada de aire situada en la toma de admisión de encima de la cabeza del piloto, en la parte superior de la tapa motor, que lleva el aire desde allí hacia la parte baja del coche, quizá hacia el orificio de arranque, lo que genera MAYOR CARGA AERODINÁMICA en el difusor. Esto ocurre con el DRS cerrado.
Sin embargo, con el DRS abierto, la situación cambia: unos orificios al estilo Mercedes AMG, situados en los endplates del alerón trasero, empiezan a canalizar aire hacia el tubo que, como aquí abajo podréis comprobar, sale del centro del perfil principal del alerón trasero hacia el capó motor en forma de tubo.
Este flujo de aire que entra por las aberturas ocultas tras el flap del alerón trasero y que, por tanto, sólo existe cuando está abierto el DRS, recorre el tubo e interactúa con el otro flujo de aire, el que proviene de las tomas situadas en los laterales de la toma de admisión. El resultado es que desvía su curso hacia una salida que tiene una forma similar a la de un 'monkey seat'.
Visión posterior del sistema
¿Cómo funciona a partir de aquí? No nos queda más que especular (y sólo especular) porque, sin duda, no lo van a decir. Puesto que lo que se pretende con esta clase de artilugios es reducir la carga aerodinámica, como hemos repetido, cabe suponer que este flujo que sale por debajo del 'monkey seat' es capaz de reducir la carga aerodinámica del alerón trasero. Todo esto ocurriría, exclusivamente, con el DRS activo.
Con el DRS inactivo, como ya hemos explicado, hay un tubo parece ir directamente al difusor y la zona del suelo. Es posible que este tubo siempre lleve aire desde la toma de admisión hasta esta zona capaz de generar carga aerodinámica trasera. Ese beneficio que se mantendría en carrera, pues no dependería del uso del DRS. Pero, repetimos, es sólo especular y probablemente el sistema sólo funcione al completo al activar el mencionado DRS.
EL CASO YA CONOCIDO
En el caso de Mercedes, se recurre al eje delantero para restar carga aerodinámica. Quitan carga al ala delantera con la 'inyección' de aire proveniente del tren trasero, concretamente de los orificios situados en los endplates, que canalizan el aire hacia el frontal. Entonces la velocidad punta del coche se incrementa aún más, así como la aceleración del monoplaza por su menor resistencia al aire. Y eso, precisamente, es lo que hace el Doble DRS: enviar una corriente de aire al alerón delantero que saca la carga de éste.
Sea como fuere el sistema está ahí, pues además de verlo con nuestros propios ojos, el propio Eric Boullier, jefe del equipo, lo ha reconocido después de los primeros libres del GP de Alemania. Seguramente, a lo largo de este fin de semana y en los próximos días sabremos más y, por supuesto, se lo analizaremos desde CarandDriverTheF1.com.
