En cabeza hubo carreras muy distintas entre sí. Del Top 3, el Red Bull de Sebastian Vettel tuvo el peor rendimiento de neumáticos, mientras que el Ferrari de Fernando Alonso tuvo el mejor. El español no fue tan rápido como Vettel al inicio de cada stint, pero siempre fue el más rápido de los tres al final de los mismos, con mucha menos degradación. Esto le dio la oportunidad de obtener la segunda plaza, pese a que el ritmo de su coche sólo le permitiera calificar en quinta posición.

Mientras tanto, Jenson Button, el ganador de la carrera, tuvo el ritmo para mantenerse cerca de Vettel desde el principio y pudo gestionar mejor sus neumáticos en el stint inicial, por lo que pudo parar en boxes una vuelta más tarde que el Campeón del Mundo y así salir por delante de él. Pero no fue fácil para él: como el McLaren se ha hecho más rápido a lo largo del año, el rendimiento de sus neumáticos se ha acercado al de los Red Bull, como era de esperar dado que ponen más presión en los neumáticos.

CONSEGUIR ESE 'POCO MÁS': VETTEL VS. BUTTON Y ALONSO
Los tres primeros clasificados llevaron a cabo exactamente la misma estrategia de tres stints con los blandos y un stint final como los nuevos medios. La diferencia residió en la degradación que sufrieron cada uno de ellos y las vueltas que eligieron para sus paradas en boxes.

A medida que la carrera avanzaba, pensé que Red Bull estaba siendo muy conservador con Vettel –considerando que sólo necesitaba un punto para llevarse el título– y esto ofreció una oportunidad a Button y Alonso que ambos cogieron. Sin embargo, un análisis más minucioso revela que no fue necesariamente el caso, ya que en cada stint sólo paró en boxes cuando los neumáticos empezaban a perder rendimiento. En esta temporada, a veces hemos visto a Red Bull ser los primeros en pasar por boxes, aún cuando a los neumáticos aún les quedaba vida, pero siempre tenían el ritmo suficiente para adelantar sus paradas y mantener la posición en pista. En Japón. Vettel no pudo salirse con la suya.

Hay dos formas de interpretar la estrategia de Vettel el domingo; por una parte, paró en boxes pronto para tratar de mantener la posición, lo que podría considerarse conservador, pero por otra parte, ser el primero en parar es algo agresivo ya que se arriesgaba a quedarse sin neumáticos avanzada la carrera. Calzó los medios a 20 vueltas del final, mientras que Button entró tres vueltas después y Alonso cuatro, gracias al menor desgaste de las gomas al final de los stints con el blando. Ahí es donde quitó la segunda posición a Vettel.

Vettel tenía mucha ventaja al final de su primer stint (5'2 segundos) y sólo se detuvo porque sus neumáticos estaban acabados (vuelta 5: 1'39"7, vuelta 6: 1'40"0, vuelta 7: 1'41"2, vuelta 8: 1'41"7). Al final del segundo stint se puede ver cómo sus gomas estaban de nuevo acabadas y en realidad, en el último pitstop fue muy agresivo ya que paró y salió en mitad del tráfico con el neumático medio. El neumático nuevo le ayudó, pero Button le había marcado todo el día.

CÓMO CAMBIÓ EL SAFETY CAR LA BATALLA POR LOS PUNTOS EN LA MITAD DE LA PARRILLA
Como ya hemos visto varias veces esta temporada, hubo una batalla tremenda entre los corredores del pelotón por las posiciones de puntos, por detrás de los tres equipos de la cabeza. En Suzuka siempre iba a ser así, debido al alto desgaste de los neumáticos y a los estrategas, que empezaron a planear la estrategia de la carrera el sábado antes de la calificación.

Vimos a Kobayashi, Schumacher, Senna y Petrov colarse en el top ten en calificación, pero no hicieron ninguna vuelta lanzada en la Q3. De esta manera tenían, en el caso de Lotus Renault, dos juegos de neumáticos medios nuevos y un juego también nuevo de blandos para la carrera. En el caso de Schumacher y Kobayashi, tenían un juego nuevo de cada compuesto.

El cálculo clave aquí fue la diferencia en el tiempo de vuelta entre los dos compuestos, y en este día la diferencia entre medios y blandos era acerca de 1'2 segundos por vuelta. Schumacher y Kobayashi empezaron con neumáticos blandos usados, mientras que los Renault empezaron con medios nuevos. Mientras tanto, los dos Force India calificaron fuera del top ten y ambos arrancaron con blandos usados. Sergio Pérez cayó a la decimoséptima posición de la parrilla y arrancó con medios nuevos.

La probabilidad de Safety Car para esta carrera era del 60% y tuvimos uno puntual en la vuelta 24. Los pilotos beneficiados fueron Petrov y Pérez porque habían empezado con neumáticos medios y el Safety Car les hizo recuperar el tiempo que habían perdido. Estaban 43 segundos por detrás del líder y 20 segundos por detrás de Sutil, cuando el de Force India se detuvo en boxes, sólo dos vueltas antes de que el coche de seguridad saliera a pista.

Los Force India adoptaron una estrategia clásica de tres paradas, y sobre la vuelta 20 les iba bien; tenían tres cuartas partes de un pitstop de ventaja sobre sus rivales. Sin embargo, la ventaja se redujo a cero con el Safety Car, por lo que Pérez y Petrov ganaron posiciones con la parada del Force India. Aún con DRS era difícil adelantar en Suzuka. Petrov y Pérez llevaban neumáticos blandos nuevos al final de la carrera, mientras que Sutil iba con medios, lo que le quitaba cualquier opción de recuperación.

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En cuanto a los dos Mercedes, Rosberg arrancaba 23º tras un problema hidráulico en la calificación. Salió con neumáticos medios nuevos y acabó justo por detrás del Force India de Sutil tras el coche de seguridad, en la duodécima plaza. En esencia, llevaba la misma secuencia de paradas que Force India, pero el Safety Car redujo el hueco y tuvo la ventaja de llevar los blandos para el final de la carrera, lo que le permitió seguir adelante y agenciarse un punto en la décima posición.

Por su parte, Schumacher llevó a cabo una carrera bastante estándar con tres paradas en las vueltas 9, 24 y 41. Curiosamente, hizo un segundo stint de quince vueltas con neumáticos blandos usados, lo cual revela que cuida mejor los neumáticos que Red Bull y Hamilton, lo cual no ha sido siempre el caso en Mercedes este año. Estaba veinticinco segundos por detrás del líder cuando el Safety Car salió a pista, lo que le brindó la oportunidad de acercarse. Un largo, consistente y buen stint de 17 vueltas con los neumáticos blandos nuevos tras el coche de seguridad le dejó por delante de Massa y subrayó una vez más que el veterano piloto vuelve a estar en plena forma en términos de ritmo de carrera, a medida que llegamos al final de su segunda temporada tras el regreso.

Sus carreras han mejorado notablemente desde que Jock Clear, su viejo rival en los días de Villeneuve/Williams, se convirtió en su ingeniero de carrera...

¿QUÉ LE PASÓ A LEWIS HAMILTON?
Esta ha sido una carrera extraña para Hamilton, que desperdició la oportunidad de salir desde la Pole por un error de tiempo del equipo y del piloto en la calificación. Después en carrera su ritmo iba a la par con el de su compañero Button.

Un pequeño pinchazo al final de su primer stint, le hizo perder tiempo indudablemente (vuelta 5: 1'40"1, vuelta 6: 1'40"8, vuelta 7: 1'41"9) y las posiciones con Alonso y Button. McLaren ha dicho que eso también afectó al resto de su carrera porque hicieron un cambio en la puesta a punto del coche antes de darse cuenta de que estaba comportándose de forma extraña debido a un pinchazo. Han declarado que los cambios le causaron un desequilibrio.

El segundo stint de Hamilton fue el más pobre, mucho peor que los otros. Iba con Alonso y Button en la vuelta doce, pero cuando hizo su parada en la vuelta veinte tuvo una fuga de tiempo de ocho segundos, o, en otras palabras, un segundo por vuelta.

Hamilton recuperó una posición adelantando su pitstop y beneficiándose de los problemas del Ferrari al inicio con el calentamiento del compuesto medio, por lo que adelantó a Massa en la salida. Su ritmo era mejor con el compuesto medio, pero perdió mucho tiempo en los dos primeros stints como para obtener un resultado decente.

El índice de desgaste del compuesto blando no ayudó pero, como siempre, fue el mismo para todos. El pinchazo tampoco estuvo a favor, pero parece que Hamilton sufrió un poco más que el resto de pilotos de la cabeza. Es frustrante para un piloto ver cómo los neumáticos pierden rendimiento, es un círculo vicioso: intenta empujar más, pero acaba yendo más lento.