La carrera final de temporada carecía de drama, ya que el título estaba decidido el pasado mes, pero ofreció una carrera muy interesante desde el punto de vista estratégico. Una vez más Lewis Hamilton no estuvo bien en calificación y en la carrera, su estrategia en la tercera parte de la carrera estuvo sometida a debate. ¿Podría haber ganado la carrera si Mercedes hubiera jugado de manera diferente o si hubiera tenido un neumático diferente unas vueltas antes? Analizaremos eso y la responderemos a la cuestión de por qué tantos fans están hablando sobre el tiempo de una parada para asegurar que el gap del coche al que estás persiguiendo es abordable en tus neumáticos nuevos.
Hubo algunas grandes remontadas en la carrera por parte de otros pilotos, como Romain Grosjean, que pasó de la P18 a la P9 o la estrategia inversa de Sebastian Vettel, que le sirvió para ser cuarto.
CONSIDERACIONES PREVIAS
Las condiciones muy estables de Yas Marina siempre marcan unas ideales prácticas para todos los equipos. Los entrenamientos del viernes demostraron que Ferrari y Kimi Raikkonen eran muy rápidos en ambos neumáticos, especialmente en el blando, mientras que Force India parecía que sufría con la vida del neumático en comparación con Red Bull. Y como Sergio Pérez calificó por encima de Daniel Ricciardo todo estaba marcado para una fascinante batalla estratégica.
Todos los estrategas estuvieron comentando que podría ser una carrera a dos paradas, con los coches de cabeza yendo en una estrategia superblando – blando – blando, mientras que los coches que venían de atrás buscarían lo contrario. La gran parte de las batallas del campeonato estaban resultas, así que hubo un mayor sentido de libertad, no había nada que perder.
¿LA ESTRATEGIA DE MERCEDES COSTÓ LA VICTORIA A HAMILTON?
Lo que ha marcado esta carrera de otras anteriores era que Mercedes dio a Hamilton algo más libertad en sus elecciones estratégicas para la parte final de la carrera. Hamilton perdió de nuevo con Nico Rosberg en clasificación, sexta vez consecutiva y eso hizo que el alemán pudiese parar primero. Como es habitual, el trato era que si Hamilton tenía el ritmo, Mercedes le daría una estrategia para desafiar a Rosberg al final de la carrera. Lo que la hizo interesante es que colocaron la pelota en su parte y dejaron que él y su ingeniero decidieran que neumático usar para la última tanda y cuándo.
No había duda de hacer tres paradas, ya que era más lenta que dos. Hamilton preguntó si podía estar fuera con el segundo set de blandos, haciendo una estrategia a una parada, como intentó en Austin. Esto hubiera requerido 44 vueltas en los blandos, lo que no le hubiera ninguna opción de gestionar durante todo el fin de semana, ya que habrían sido cuatro segundos más lentas en las vueltas finales, si es que podían durar tanto. Para ser justo con Hamilton es necesario decir que no tenía los datos delante de él, pero su ingeniero sí y él declinó la ruta.
Una vez que Rosberg paró para colocar su segundo set de blandos nuevos en la vuelta 31 estaba claro que Hamilton tenía que reaccionar para ganar la carrera. Había estado sólo 1,13 segundos tras el alemán cuando paró. Una opción era alargar la tanda y colocar los súper blandos al final para las últimas 15 vueltas, otra era alargar la tanda lo suficiente para crear un offset en el blando y usar el rendimiento del neumático nuevo para pasar a Rosberg que llevaba neumáticos viejos.
Esto trataba de trazar los viejos neumáticos contra los nuevos y medir los gaps. Para ayudar a los fans a entender cómo trabajan, hemos generado este gráfico con nuestro colaborador técnico Dom Harlow, ex ingeniero de Force India. Muestra que la degradación lineal de los neumáticos, con la vida del neumático a través de la horizontal y la caída de rendimiento en el eje vertical.
Está claro que el offset de tener neumáticos 10 vueltas más nuevas estaba alrededor de un segundo, y para adelantar a un coche similar necesitar un ritmo al menos un segundo más rápido, incluyendo el efecto del DRS. Ese era el objetivo de Hamilton. Alternativa también podía haber parado dos o tres vueltas antes, cuando el gap hubiera sido 1,5 segundos más lento, y haber tratado de alcanzarle en su tanda final, pero siendo más complicado adelantarle. Si hubiera parado en la vuelta 38, por ejemplo, podía haber vuelto alrededor de seis segundos por detrás, con 17 vueltas para terminar la carrera y le hubiera cogido cuando faltaban nueve vueltas, pero habría tenido sólo siete décimas de ventaja para tratar adelantarle.
Lo que parece que había pasado para causar el retraso de Hamilton es que los tiempos de sector parecían razonables en el sector 1 y 2, pero en algunas vueltas el tres no era tan rápido, haciendo más complicado optar por el el preciso momento para colocar los nuevos neumáticos. Tras una gran deliberación, el ingeniero de Hamilton, Peter Bonnigton tomó la decisión al final, colocar el neumático blando, en lugar del súper blando, porque la evidencia de la primera tanda era que el neumático tenía más graining y el rendimiento se iría en apenas cinco vueltas, así que no hubiera sido suficiente para Hamilton cuando lo hubiera necesitado para adelantarle al final de la tanda. Esto habría corroborado la experiencia de Vettel en el neumático súper blando en la tanda final.
Los modelos muestran que el hueco era abordable tras su parada en la vuelta 41 en 12,5seg, pero con 14 vueltas para el final en los neumáticos que fueran un segundo más rápidos, pero tras una fuerte salida empezó a ser mucho más variable en los tiempos de vuelta, no fue capaz de mantenerlo y estaba a siete segundos en la vuelta 47. Rosberg respondió muy bien en lo que probablemente fue una de sus mejores actuaciones en Fórmula 1. El error fue dejarlo en diez vueltas, en lugar de ocho.
También estaban usando modos de motor que está claro que el equipo no quería que usaran, ya que le indicaron en varias ocasiones que colocara modos más bajos. El equipo explicó posteriormente que ambos tenían que estar en el mismo modo, lo que era injusto. Esto estaba basado en los problemas que tuvieron con el motor en Bahréin y España el año pasado, un acuerdo fue colocarlo en su lugar, como parece que Hamilton estuvo tratando de sobre conducir en las últimas 14 vueltas.
EL JUEGO DE FORCE INDIA AYUDA A PÉREZ A TERMINAR EN LO ALTO
Los mejores del resto tras Mercedes y Ferrari no fueron ni Williams ni Red Bull, fueron Force India, subrayando el gran final de año que el equipo ha tenido. Tras calificar en cuarta plaza y con una gran vuelta, tras Ricciardo, Pérez sabía que sería duro mantenerle detrás ya que estaba con nuevos neumáticos, pero la intervención de Nico Hulkenberg cambió la cosa. Desde la P7 Hulkenberg se las arregló para tener a Ricciardo en la vuelta inicial, lo que dio a Pérez un espacio con el que los estrategas pudieron trabajar.
En el papel Red Bull era un coche más rápido, pero su intervención le protegió de una pronta parada de Ricciardo, y a pesar de que Ricciardo pasó al alemán en esa parda, Pérez tenía un colchón. Una pequeña estrategia unida a una gran actuación del mexicano con un soberbio final hizo que terminara tras Mercedes y Ferrari con otros diez puntos para sumar a los 68 puntos que había conseguido este año, y que hace que sea su mejor año en F1.
El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1 y de Pirelli.
HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitado por Williams)
Mira la caída de ritmo de Vettel con el neumático súper blando siete vueltas tras su tanda final. Esto es lo que podría haber pasado a Hamilton si hubiera elegido ese neumático para la tanda final. En comparación, mira el neumático blando en el coche de Raikkonen, que tenía mucha menos degradación. Si te fijas en las últimas vueltas de Hamilton en la primera tanda con súper blandos, el rendimiento no está tras ocho vueltas de carrera.
