Todo por un adjetivo: turbo, que no es más que una abreviatura de "turbocompresor", nombre proveniente del latín y que significa remolino o turbulencia. Un concepto usado en la aeronáutica para solucionar el problema de los motores de pistones de los aviones, que sufren una pérdida de potencia al alcanzar cierras altitudes por la menor presión atmosférica: cuanto más alto vuelan, menos aire entra en la cámara de combustión. Para solucionarlo, un motor turbo está provisto de un compresor de aire accionado por una turbina. La versión usada en Fórmula 1 utiliza los gases antes desperdiciados en los escapes para comprimirlos y aumentar la presión del aire que pasa a los cilindros. La idea es aumentar la potencia del motor incrementando la quema de la mezcla de combustible y aire en los cilindros.
RENAULT SE PREPARA EN LA F2
El camino hacia la Fórmula 1 de Renault con el turbo no fue fácil: antes, el constructor francés desarrolló un vetusto V6 de cuatro levas sobre un bloque de cilindros de hierro para el Campeonato Europeo de Sportcars de dos litros y en el mundial FIA Sportcars, donde consiguieron una primera victoria en Mugello, Italia, en 1975. Ese V6 también participó en la F2 europea, donde Jean-Pierre Jabouille ganó una carrera en 1976 (año en que se fundó Renault Sport). El piloto francés fue clave en el desarrollo del motor. Juntos trataron de crear una versión sobrealimentada de ese V6 para ganar las famosas 24 Horas de Le Mans. Algo que les costaría un par de años. Mientras tanto, el título de F2 de 1976 fue a parar a las manos de Jabouille, y Dirier Pironí recogería el relevo en 1977. El siguiente paso de Renault tenía que ser obligatoriamente la Fórmula 1.
¿POR QUÉ A NADIE SE LE OCURRIÓ?
Aunque la Fórmula 1 permitía motores sobrealimentados desde su primera temporada en 1950 (sólo entre 1961 y 1965 estuvieron prohibidos), nadie se había atrevido a usarlos de forma regular. En realidad no parecía rentable: el reglamento intentaba igualar las potencias de los diferentes motores (atmosféricos o sobrealimentados) a base de limitar sus cilindradas. De esta manera, desde 1966 se permitieron motores atmosféricos de 3 litros y sobrealimentados de sólo 1,5, para tratar que no hubiera disparidad entre sus potencias. Pero no todos estaban de acuerdo en esta teoría: no existe, en realidad, fórmula ni ecuación que regule automáticamente la potencia de los motores a base de controlar su cilindrara. Muy pocos se percataron, pues, de que la hegemonía de los turbo era cuestión de tiempo: el que tardaron los ingenieros en aumentar su fiabilidad, todavía paupérrima a finales de los 70.
Jackie Stewart subido al Tyrrell 005 en el GP de Canadá 1972. Allí logró la 50ª victoria de un motor Cosworth DFV
EL COSWORTH DFV, RIVAL DEL TURBO
Para más INRI, con la aparición del Cosworth DFV en 1967, desarrollado con el dinero de Ford, a nadie se le ocurrió aventurarse por la desconocida senda de los turbo con una parrilla llena de monoplazas de 3 litros. El DFV era compacto, fiable para los cánones de la época y con buenas prestaciones. Así que se extendió entre las escuderías. Esa temporada, Team Lotus consiguió el subcampeonato con el Cosworth DFV 3.0 V8. Al año siguiente, Cosworth se hizo con los tres primeros puestos del mundial con Lotus, McLaren y Matra. Un triplete que se repitió en 1969, esta vez con Matra, Brabham y Lotus. Desde 1968 hasta 1973 todas las carreras fueron ganadas por motores Cosworth DFV. Pero la innovación alimenta a los ingenieros, y en Renault no se quedaron de brazos cruzados siguiendo la senda existente.
EL PRIMER FIASCO
Mientras Ferrari se labraba su tercer campeonato de constructores consecutivo en 1977, un coche amarillo estaba a punto de debutar. En realidad el RS01 de Renault tenía que haber debutado en el Gran Premio de Francia (carrera en la que fue inscrito), pero el monoplaza no estaba listo, y no fue hasta el 16 de julio cuando por primera vez pisó el asfalto, en Silverstone, para el Gran Premio de Inglaterra. Cuando ese monstruo salió de los boxes de la marca francesa no despertó asombro, sino burlonas risas y miradas de desprecio. Pronto se confirmó la tragedia con un insípido 21º lugar en la parrilla de salida para el único representante turbo de la Fórmula 1: el coche de Jean-Pierre Jabouille. Muy pronto el Renault con el motor Gordini V6 quedaría bautizado como la "tetera amarilla", pues acababa envuelto en humo y vapores. Tras ese primer chasco, Renault decidió retirarse para mejorar. Dos carreras después volvieron a la carga, pero sin demasiado éxito tampoco. En cinco carreras no lograron un solo punto. Un invierno reflexivo y muy intenso en desarrollo fue preciso para continuar el trabajo, la silenciosa revolución que se estaba pergeñando en los talleres franceses.
Jean-Pierre Jabouille a los mandos del RS01, primer turbo en la F1
UNA REVOLUCIÓN SILENCIOSA Y LENTA
Al año siguiente, 1978, la parrilla seguía siendo escéptica respecto al turbo, aunque alguno empezaba a preguntarse si Renault no tenía guardada un as en la manga para un futuro inmediato, pues su empeño, casi cabezonería, en los motores turbo era constante pese a los nulos resultados. Algo hoy prácticamente impensable, cuando se abandona toda idea que no dé resultados casi inmediatos, rentables desde los primeros días. Sin embargo, la victoria de Jean-Pierre Jaussaud y Dirier Pironi en las 24 Horas de Le Mans de aquel 1978 confirmaba que la revolución estaba en camino: Renault estaba llevando a cabo un cambio en el automovilismo lento, constante, casi silencioso. En Fórmula 1, Jean-Pierre Jabouille seguía siendo el único piloto con un motor de 1,5 litros turboalimentado esa temporada. A finales del año llegó la primera alegría con un noveno puesto en la parrilla de salida del Gran Premio de Estados Unidos del Este y un cuarto en la carrera que les valió tres puntos alentadores. Eran los primeros puntos de Renault en la Fórmula 1, y también para un motor turbo.
LA PRIMERA POLE TURBO
En 1979, tras la victoria el año anterior en las 24 Horas, Renault centra todos sus esfuerzos en la Fórmula 1: René Arnoux (exmecánico de Renault) se unió a su compatriota Jabouille para tratar de evolucionar el monoplaza amarillo que empezaba a ser popular entre los aficionados, aunque sólo fuera por su exótico entendimiento de las reglas, su estética de nave espacial y su estruendosa presencia. Pero pese a todos los intentos, las teteras amarillas seguían terminando las carreras antes de ver la bandera de cuadros. Aunque en Sudáfrica dieron un tímido aldabonazo con la 'pole' (muchos creen que la altitud del circuito de Kyalami perjudicó a los motores atmosféricos y benefició al turbo), los resultados seguían siendo modestos: sólo un décimo puesto de Jabouille en Brasil y un noveno de Arnoux en España fueron destacables antes de la mítica prueba francesa en Dijon. Esa carrera que (quizá injustamente) es más recordada por el duelo acérrimo entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en las últimas vueltas de la carrera.
UNA VICTORIA ECLIPSADA
Un duelo retransmitido en directo para todo el mundo que hizo que los informativos, los periódicos y las revistas lo convirtieran en la noticia del día, abriendo noticiarios y copando portadas. Pero por delante en realidad se había producido la verdadera noticia: un motor turbo había ganado una carrera de Fórmula 1 por primera vez. Para ello, Renault había dispuesto los nuevos RS11 para Jabouille y el RS12 para Arnoux. Y fue injusto para Jabouille, un piloto que había sufrido durante años las carencias del motor turbo desde su introducción en la Fórmula 1 moderna: las cámaras apenas dieron valor a su victoria y se centraron en el, por otro lado, desde luego impresionante e inolvidable duelo entre el canadiense y el francés. Pero en Renault lo celebraron por todo lo alto; esa primera victoria (con un piloto, coche, motor y neumáticos franceses) significaba mucho más que una casualidad: era la confirmación de que iban por el buen camino, y a punto estuvo de convertirse en un doblete histórico. Probablemente fue entonces cuando la Fórmula 1 se dio cuenta de que los motores turbo, pese a su limitada cilindrada, estaban a la altura de los tradicionales atmosféricos. Era sólo cuestión de tiempo.
Duelo Arnoux-Villeneuve en Dijon 1979. Aquí Jean-Pierre Jabouille logró la primera victoria turbo de la historia
¿BURLARON EL REGLAMENTO?
Aunque la de Jabouille fue la primera victoria turbo en la Fórmula 1, en el Gran Premio de España de 1951 Juan Manuel Fangio ya había ganado por primera vez con un motor sobrealimentado, al hacerlo con el Alfa Romeo 159M de 1,5 litros. Para Keith Duckworth, artífice del Cosworth DFV, esa era una gran diferencia, y no dudó en criticar duramente en los 70 lo que él consideraba una infracción del reglamento: "El reglamento permite motores sobrealimentados, pero no dice nada de turboalimentados", dijo en el libro “Cosworth, the Search of Power.” La clave, según él, es que un motor sobrealimentado trata aumentar la cantidad de combustible en el cilindro, pero sólo puede usar la carrera del pistón, que es limitada, y además cuenta con la limitación de restar potencia al motor para accionar el compresor que introduce combustible en el cilindro (se pierden hasta 70 cv para accionar los engranajes). Por su parte, los turbo cuentan con un compresor de aire accionado por una turbina, que es un motor propio de expansión, y sólo se produce una contrapresión en el colector de escape"por lo que no resta potencia y cuenta con una capacidad ilimitada de expansión", denunció indignado Keith.
EL TURBO EMPIEZA A ASUSTAR
Pero para desgracia de Keith, la Federación no hizo modificación en el reglamento, y poco a poco la Fórmula 1 entendió que el futuro era adoptar los turbo. Aunque en 1980 Renault seguía siendo la única representante. Con el RE20, un monoplaza con bastidor monocasco de aluminio y carrocería de kevlar, 510 cv a 10.800 rpm y dos turbos KKK, 620 kg en vacío y una velocidad cercana a los 300 km/h, Renault no sólo terminaba carreras, sino que las ganaba con relativa regularidad: dos victorias consecutivas de Arnoux en Brasil y Sudáfrica le llevaron a ser líder del mundial, posición que mantuvo hasta Mónaco, donde Alan Jones se la arrebató hasta el final del campeonato. Jabouille también ganó, pero sólo en Austria. La contra fue que Renault acumuló demasiados fallos mecánicos: siete roturas de transmisión y cuatro de motor más otras de diversas índoles, por lo que terminaron cuartos en el mundial de constructores. Arnoux fue sexto en el de pilotos, mientras que Jabouille terminó octavo. Desgraciadamente Jabouille nunca volvería a ganar: justo cuando había acordado correr para Ligier en 1981, sufrió un grave accidente en el Gran Premio de Canadá de 1980 (penúltima cita del año) que le partió la pierna y le apartó de la competición durante las dos primeras carreras de 1981. Cuando regresó, su condición física había mermado tanto que le imposibilitó clasificarse en varias carreras, por lo que decidió retirarse. Su sustituto en Renault iba a ser un compatriota muy especial: Alain Prost. Jabouille sería recordado siempre como el primer piloto turbo. Un pionero con un final dramático.
Gilles Villeneuve a los mandos del Ferrari 126 CK, primer turbo de la Scuderia
FERRARI METE EL TURBO
La semilla estaba plantada y ya otros constructores estaban desarrollando sus propios turbos. Ferrari fue de los primeros en estrenarlo, y logró con el 126 CK dos victorias (Mónaco y España) y una quinta posición en el campeonato de constructores de 1981. Renault también saboreaba las victorias de Alain Prost (Francia, Holanda e Italia). Por su parte, los equipos ingleses eran mucho más reacios a acabar rindiéndose a los turbo; temían el aumento significativo de los costes, las averías mecánicas, el intenso calor despedido por el motor… Pero la realidad era que el turbo ya había cambiado la Fórmula 1: regresaron marcas pequeñas que habían desaparecido hacía décadas, y los espectadores y aficionados se multiplicaban en todo el mundo hasta el punto de convertirse en el deporte más seguido después del imbatible fútbol. Las bocanadas de fuego que despedían los escapes eran mágicas, igual que el atronador sonido de aquellos monoplazas de potencias estratosféricas, que llegaban hasta los mil caballos de vapor incluso con configuración de carrera. Con sólo cuatro representantes sobre el asfalto, en quince carreras los turbos habían ganado cinco, un tercio de los grandes premios de 1981.
1982, EL PRIMER MUNDIAL TURBO
Aunque es evidente que en aquellos años la Fórmula 1 vivió momentos muy convulsos con otros factores externos al turbo, nos centramos en este reportaje en dichos motores. Y así, vemos cómo la moda de los turbos se consolidó en 1982: a Renault y Ferrari se suman Brabham (con motor BMW) y Toleman (con Hart). También Alfa Romero experimenta con una versión de su 182 (182T), que equipaba un V8 turbo, pero sólo Andrea de Cesaris la rueda en los entrenamientos (sirvió de base para el 183T del año siguiente). Ese año, aunque Keke Rosberg gana el mundial de pilotos con un Williams con motor Ford Cosworth atmosférico, Ferrari gana por primera vez un mundial de constructores de Fórmula 1 con un monoplaza turboalimentado. Muchos creen que, de no ser por los desgraciados accidentes de Dirier Pironi y Gilles Villeneuve, el trofeo de pilotos de 1982 hoy estaría también en Maranello.
Nelson Piquet se convirtió en 1983 en el primer campeón del mundo turbo de F1 de la historia
LA FIESTA DEL TURBO
1983 es una fiesta turbo. En la segunda parte de la temporada, Porsche suministra a McLaren su motor sobrealimentado, mientras que Honda firma con el pequeño equipo Spirit, y Renault ofrece su turbo a Lotus. Los aspirados se instalan principalmente sólo en equipos con pocos recursos o incapaces de alcanzar acuerdos con fabricantes de peso. En Mónaco, Cosworth gana una de sus últimas carreras con Keke Rosberg a los mandos de un Williams, mientras que en las estrechas calles de Detroit, Alboreto consigue con Tyrrell la victoria 155º con un Cosworth 8 cilindros, que será también la última. El turbo se impone en la primera parte del campeonato con Renault, que logra la primera posición provisional del mundial de pilotos gracias a la victoria de Prost en Spa-Francorchamps. Pero el título fue a parar finalmente a manos de su compatriota de Brabham-BMW, Nelson Piquet. Fue el primer campeón mundial turbo seis años después de que la tetera amarilla de Juean-Pierre Jabouille despertara escépticas sonrisas en el paddock inglés de Silverstone en 1977. Ferrari repitió victoria en el mundial de constructores con su 126 C3. En 1989 el turbo fue prohibido e, increíblemente, Renault no logró nunca ningún campeonato turbo. Sin embargo, pueden presumir de haber revolucionado la Fórmula 1 en una de las épocas doradas de este deporte: los años 80.
