Uno de los temas más interesantes de la conferencia de prensa de la FIA de este viernes ha sido el de Renault. El jefe de Toro Rosso, Franz Tost, ha asegurado que ya que Renault no será su fabricante, tendrán que ir pensando en montar otra unidad de potencia en el futuro. Sin embargo, el austriaco asegura que aún no hay nada oficial.
"Ya que Renault ha decidido que no nos va a motorizar más, por supuesto que tenemos que considerar cambiar el motor. Sólo puedo decir lo que leo en el periódico, lo que Ghosn dijo en Frankfurt y creo que esto es serio. No lo tengo por escrito de Renault, hablo del rumor, sí. Siguen en marcha conversaciones confidenciales, no sé en este momento qué motor vamos a tener en el coche el próximo año. Espero que logremos un buen resultado pronto pero de momento siguen las negociaciones, vamos a tener un resultado tan pronto como sea posible. No terminamos muchas carreras en las que podíamos haber logrado muchos puntos por problemas de fiabilidad y espero que nosotros como equipo y nuestros socios solucionen esto para el resto del año y que podamos ponernos al día y terminar carreras. No es cosa de los pilotos. Si les damos un coche fiable, puntúan", explica Tost.
Otro de los frentes abiertos ha sido el control de gastos, un tema en el que casi todos los equipos están de acuerdo. La primera en hablar ha sido Monisha Kaltenborn, jefa de Sauber. "Siempre hemos opinado que había que reducir los gastos. Habíamos tomado una decisión con el Acuerdo de Restricción de Recursos, que pensamos que era una buena base. Lo hemos visto con los nuevos costes de la unidad de potencia, que han subido mucho, así que siempre hemos apoyado esa idea, que hay que establecer un techo en los gastos de los motores, pensamos que eso es un movimiento en la dirección adecuada. Si como equipo tienes ciertas limitaciones en cuanto a recursos, ya sea económicas o de personal, tienes que asegurarte de que los empleas en lo correcto. Lo que estamos viendo nos hace estar contentos pero sabemos que aún tenemos que trabajar más en los ajustes, analizar la información mejor y no en esta carrera pero quizás en las siguientes, vamos a ver todo el potencial", añade Kaltenborn.
Claire Williams también cree que se deberían vigilar los precios. "Creo que lo que ha decidido el Grupo de Estrategia es bueno para tartar de controlar los gastos de los motores tan caros que tenemos ahora en la F1. En Williams queremos asegurarnos de que tenemos la unidad de potencia más competitiva en nuestro coche", señala Williams.
Mercedes es otro de los equipos que dice preocuparse por este tema del control de gastos. "En Mercedes nos tomamos con seriedad los gastos. Entendemos que la mayoría de equipos pasan por momentos difíciles y que deberíamos bajar el nivel de gastos. El Grupo de Estrategia lo está discutiendo. Eso irá a la Comisión de F1, va a ser votado. Nadie está aquí para nada, nos encanta el deporte y lo disfrutamos. Hay una realidad comercial ahí afuera. Cualquiera que esté aquí lo hace porque espera seguir un modelo de negocio sostenible. Pasa lo mismo con los fabricantes de coches. Estamos operando con unas reglas. Hemos desarrollado un motor y un coche atentos a las reglas e intentando hacer el mejor trabajo posible. La discusión tiene que ser razonable y necesitamos un resultado que sea viable para todo el mundo. Vamos a llevarlo a la Comisión de la F1 y vamos a discutir los posibles resultados", declara Wolff.
Tost, sin embargo, cree que es tarde para lamentar el coste de estos motores. Además, defiende que el desarrollo vale su precio. También se opone a la existencia de dos ligas que compitan a diferentes niveles en el Campeonato.
"Ahora ya es el segundo año con estas unidades de potencia y decirles a los fabricantes que reduzcan el coste me parece un poco tarde porque el desarrollo es bastante caro y tiene que serlo. Los motoristas tienen que desarrollar sus motores porque de otro modo nunca alcanzarían a Mercedes así que es difícil. Estoy totalmente en contra del uso de un motor del año anterior, esto aumentaría las distancias con los demás equipos y cinco, seis o hasta siete coches se nos escaparían y las carreras serían aburridas. La unidad de potencia desde el principio es muy cara. Lo que traemos aquí es alta tecnología, el desarrollo y la investigación cuesta mucho dinero y por supuesto, tenemos que pagar el precio", recuerda Tost.
Kaltenborn también está en contra de dividir a la parrilla en dos categorías en desigualdad de condiciones. "No apoyaríamos algo que fuera hacia un sistema de dos niveles, creo que hay peligro en eso también, crea un precedente que se puede aplicar a otras cosas. Si haces esto con el motor, luego lo podrías hacer con el chasis o con piezas para ahorrar dinero. Un equipo puede estar en una situación en la que tenga que hacer esto o irse de la F1, pero es una ruta peligrosa", expone Kaltenborn.
Sin embargo, Wolff se imagina esta idea. "Personalmente no me gusta, creo que a nadie de esta sala, que haya dos motores diferentes porque no quieres tener dos clases de competidores, pero si puedes fabricar un motor más barato porque dura más o tiene menos potencia, la diferencia en el precio es considerable, puedes ofrecer esa opción. Hemos visto a Manor renacer de sus cenizas y era razonable optar por un modelo de motor con un precio más razonable. No creo que muchos equipos vayan a aceptar eso pero queremos exponer esa posibilidad, pero no esperamos que genere mucho interés", agrega Wolff.
También se ha hablado sobre la prohibición de los túneles del viento, todos están de acuerdo en que no se debe hacer algo así ya que se trata de una herramienta fundamental para la F1. "Ya que no soy miembro del Grupo de Estrategia, no puedo decir mucho sobre los túneles del viento. He oído diferentes puntos de vista. Personalmente, creo que no deberíamos prohibir algo así, no creo que sea lo correcto. Cualquier cosa que hayamos prohibido en el pasado ha vuelto y siempre ha sido más cara", recuerda Kaltenborn.
"La industria aeroespacial cada vez usa menos los túneles del viento y más la dinámica de fluidos. Creo que en el futuro los túneles estarán prohibidos pero no en los próximos dos o tres años", afirma Booth.
"Estoy en contra de prohibir los túneles del viento porque siempre ha habido una razón detrás de eso. Algunos equipos quieren prohibirlo todo, sea lo que sea, porque quizás ellos no tienen la infraestructura adecuada o quizás tienen ventaja con otra herramienta. Deberíamos tener un equilibrio. Deberíamos reducir el tiempo de túnel del viento y la dinámica de fluidos, quizás eso sea un paso hacia delante, pero no prohibirlo todo porque hay otra manera que al final termina siendo más cara. La correlación entre la pista y la dinámica de fluidos, al menos en Toro Rosso, no ha llegado a ese nivel en el que recibes resultados válidos, necesitas probar en el túnel del viento, para saber en qué dirección ir, así que creo que son necesarios", opina Tost.
"Creo que todo el mundo sabe la posición de Williams sobre los túneles del viento. Hemos hecho enormes inversiones durante el tiempo que llevamos en la F1 en nuestros dos túneles del viento en Grove y les damos una importancia considerable como herramienta para el desarrollo de nuestros coches, para verificar las piezas y desarrollar en la fábrica antes de traerlas a la pista. Creemos que son seguros y nunca votaríamos para prohibirlos. Somos muy claros con eso. ¿Cómo puedes estar en la categoría reina y no usar las mejores herramientas de aerodinámica? No tiene sentido para nosotros. Hemos realizado un profundo análisis sobre los costes que tiene usar nuestro túnel y cuánto ahorraríamos si lo cerráramos y es mínimo lo que ahorraríamos. Ahorrarías algo que gastarías en otra cosa. En el mundo en el que operamos, poder verificar lo que estás desarrollando en la fábrica es enormemente importante antes de ir a la pista. Nuestras actualizaciones las traemos gracias al trabajo en el túnel. Si no tuviésemos el túnel, no traeríamos miles de piezas a la pista y malgastaríamos una enorme cantidad de dinero para darnos cuenta el viernes de que no funcionan”, destaca Williams.
“Sólo puedo estar de acuerdo con Claire. Se necesita un túnel del viento para sacar un coche a la calle y verificar lo que se hace en la dinámica de fluidos, buscar esa correlación. Se trata de seguridad, la F1 no debería ser un patio de experimentos", asegura Wolff para finalizar.
