PARTICIPANTES

  • David GREENWOOD (Marussia)
  • Mark GILLAN (Williams)
  • Pierre WACHÉ (Sauber)
  • James ALLISON (Lotus)
  • Paddy LOWE (McLaren)
  • Adrian NEWEY (Red Bull)

PREGUNTA: David, habéis logrado avances en 2012, seguramente esperáis trasladar esas mejoras a 2013. ¿Cómo está progresando el trabajo en el nuevo coche?
David GREENWOOD: Creo que se ha mencionado muchas veces, la normativa aerodinámica es bastante similar entre 2012 y 2013, así que un poco como otros equipos optamos por seguir desarrollando este coche un poco más, pero ya hemos pasado al coche de 2013, y está yendo razonablemente bien. Un poco de cambio en el diseño a causa del KERS, por lo que estamos necesitando algunas sesiones de túnel del viento para empezar a trabajar en la distancia entre ejes, etc. Así que eso es realmente en lo que los chicos de la aerodinámica se están centrando.

Hablando del KERS, los chicos de diseño también están llevando a cabo trabajo de instalación para colocarlo en el coche. Pero eso ha ido razonablemente bien, el primer chasis está en producción y los chicos están comenzando a realizar pruebas de choque con él, así que estamos en una posición mucho mejor de lo que quizás estábamos el pasado año. Esperamos progresar al haber hecho nuestros deberes algo antes.

P: Estás en la intrigante posición de tener acuerdos de colaboración técnica con otros dos equipos: McLaren y Williams. ¿Cómo funciona y cuáles son los beneficios de eso?
D. GREENWOOD: Empezando por McLaren, que es uno de los primeros que hicimos, con McLaren Applied Technologies, va muy bien. Estamos encantados con el túnel del viento, con la correlación que trasladamos al circuito, que es una de las cosas que nos han permitido progresar al final de esta temporada. La mayoría de las actualizaciones que hemos probado han respondido como debía, así que ha sido muy reconfortante. El programa del simulador ha ido bien, especialmente ayudando a Charles a aprenderse los circuitos. En este final de la temporada han sido quizás pistas a las que no estaba acostumbrado, así que ha sido una valiosa herramienta para él.

En cuanto a Williams, estamos realmente encantados con el apoyo que nos han dado en la instalación del KERS. Ha sido un apoyo verdaderamente bueno que nos ha permitido ponerlo en el coche de una forma relativamente sencilla, y todo ese trabajo ha ido bien hasta ahora.

P: Mark, hemos visto un buen Williams en la primera parte de la temporada, luego una parte media menos productiva, y ahora parece que estáis retomando la senda nuevamente. ¿Cómo ves la temporada hasta el momento?
Mark GILLAN: En lo que se refiere a ritmo, nuestro rendimiento ha ido mejorando a lo largo de la temporada, no sólo hemos avanzado en el ritmo general del coche. Obviamente tuvimos un mejor momento al principio, en Barcelona, y realmente no logramos los puntos que habríamos debido durante las últimas carreras. Afortunadamente la última supuso un punto de inflexión: no calificamos tan bien como esperábamos, el ritmo de carrera fue muy bueno pero necesitamos -como siempre- reunir todas las piezas del fin de semana. Y eso es algo que tenemos que proponernos hacer.

P: ¿Y respecto a los planes para el resto de esta temporada y maximizar los puntos fuertes de este coche para el próximo año?
M. GILLAN: La pasada temporada pasamos las seis últimas pruebas desarrollando el coche para este año y entendiendo los puntos débiles del coche del año pasado. Este año estamos apretando de verdad para acabar la temporada con desarrollos, y manteniéndolo de forma equilibrada hasta 2013 y obviamente con 2014 en mente también.

P: Pierre, supongo que la pregunta clave es 'podéis alcanzar a Mercedes'?
Pierre WACHÉ: No lo sé. Lo que sé es que nuestro coche rindió bien en Suzuka, tuvimos un monoplaza bastante bueno. No sé si para este tipo de carreras estaremos al mismo nivel, pero creo que será más complicado para nosotros en calificación, quizás más en medio del pelotón, aunque esperamos un buen ritmo de carrera.

P: ¿Podéis mantener este coche para el próximo año? Es interesante que las cosas cambien tan poco en el equipo técnico de Sauber.
P. WACHÉ: Creo que podemos mantener y mejorar para el próximo año lo que el coche está haciendo ahora mismo. Seguimos el mismo concepto en lo que se refiere a desarrollo del coche, hacer un buen modelo básico del coche e intentar mejorar los puntos débiles del coche del año pasado, como hicimos este año. E intentar hacerlo de la forma más eficiente. Es lo que tratamos de hacer: emplear los mínimos recursos posibles pero para el máximo rendimiento, y luego ser capaces de desarrollar el coche durante la temporada.

P: James, todo el mundo está hablando aquí sobre actualizaciones, y si funcionarán o no. ¿Cuál es tu punto de vista en general?
James ALLISON: Razonablemente contento con la forma en la que estamos trabajando. Creo que estamos al principio de un camino relativamente largo. No es simple hacer funcionar las novedades perfectamente a la primera. Pero los números que estamos obteniendo de ellas son buenos, así que sí, bastante satisfecho.

P: Romain Grosjean dijo ayer que conocéis las debilidades de este coche. ¿Qué podéis hacer al respecto?
J. ALLISON: Lo mismo que los demás: sólo minimizarlas. Es un deporte fastidioso éste: puedes pensar que están mejorando y seguidamente todos te dan un toque de atención. Pero tenemos un buen equipo en la fábrica y aquí en la pista. Simplemente seguimos trabajando en las cosas que no son tan buenas e intentamos hacer las que ya son buenas aún mejores. Es siempre el mismo trabajo.

P: Paddy, cinco carreras para el final y según la FIA ya habéis usado ocho motores. ¿Supone eso una preocupación?
Paddy LOWE: No, para nada. Estamos trabajando exactamente según el plan previsto al principio del año. Creo que, como todos los equipos, empleamos nuestros motores en lo que consideramos la forma óptima en las diferentes carreras. Algunos circuitos son mejores para la potencia que otros, así que utilizamos el octavo motor donde pensábamos que mejor funcionaría. Otros equipos tienen soluciones distintas. Pero no nos preocupa en absoluto, está planeado.

P: Parece que habéis tenido algunos problemas de fiabilidad últimamente. ¿Es justo decirlo?
P. LOWE: No ha sido lo que nos hubiera gustado. Creo que si lo miras de forma global no ha ido tan mal, pero todos los problemas llegaron de repente entre Italia y Singapur. Muy mala suerte para nosotros, pero en conjunto, si miras toda la temporada, no ha sido tan terrible.

P: Adrian, Japón pareció muy bueno, ¿dirías que es un ejemplo representativo de los circuitos para lo que resta de temporada?
Adrian NEWEY: Es muy difícil de decir, creo. Hemos visto variaciones de carrera en carrera y entre equipos a lo largo del año. Ha sido una de las características de este año. Sólo tienes que mirar el rendimiento de Mercedes en China, dominando claramente, y luego han sido menos fuertes en otras carreras. Así que no me gustaría predecir nada sobre la base de una carrera.

P: Aquí el circuito tiene muchas características distintas. Parecéis buenos en el tercer sector. ¿Os habéis centrado ahí? ¿Os centráis sólo en un sector de una pista?
A. NEWEY: No. Es una mezcla de dos pistas, ya que la primera cuenta con rectas muy largas. La potencia del motor es importante. Y luego está el resto de la vuelta, que es bastante revirado, por lo que puede haber bastantes diferencias de rendimiento entre los distintos sectores.

P: Si puedo volver a David Greenwood: misma pregunta para ti sobre los ochos motores, con Charles Pic. ¿Te preocupa?
D. GREENWOOD: Sí, diría que sí. En el momento en el que es una preocupación sobre dónde estamos con los motores.

P: ¿Así que no es es estrategia?
D. GREENWOOD: Quizá en nuestro caso no.

PREGUNTAS DE LOS PERIODISTAS

P: (Miguel Sanz - Marca) Señor Newey, ¿crees que es posible que uno de los cinco circuitos que quedan no se adapte a vuestro coche? ¿Hay alguna posibilidad?
A. NEWEY: Es totalmente posible. Eso sí, ¡aún no sé cuáles! Como he dicho, todavía no sé cuál.

P: (Kate Walker - Girl Racer) James, eres uno de los últimos equipos, si no el último, en jugar un poco con el efecto Coanda. Sé que lo habéis desarrollado durante un tiempo. ¿Por qué tardasteis tanto en ponerlo en la pista?
J. ALLISON: Bueno, en el momento en el que decidíamos con qué íbamos a empezar la temporada, teníamos dos caminos, el de coanda y el que elegimos, que era el de los escapes muy simples que optimizaban la potencia. En ese momento, la solución coanda era teóricamente un poco peor que maximizar la potencia, pero tenías que confiar en que iba a lanzar toda la carga aerodinámica que prometía, porque podrías estar seguro de que iba a entregar toda la potencia perdida que el complicado tubo de escape requiere. Así que si la carga aerodinámica no llegaba, sabías que estabas equivocado, así que donde estábamos en la presentación de nuestro coche, fue una decisión equilibrada.

Presentamos el coche con lo sencillo y luego nos pusimos en marcha y hemos tenido una temporada razonablemente brillante y hemos sido bastante competitivos durante el año. Continuamos trabajando en la otra solución porque estaba bastante claro que ahí era donde estaba el centro de opinión del pitlane y también porque era una vía razonablemente productiva luego en el túnel de viento.

Llegó un punto donde la ganancia del sistema coanda se alejó suficientemente de nuestro sistema de carrera previo, que estaba claro que debíamos mirar algo para este año y también para asegurarnos de que íbamos por el buen camino para el año que viene. Esto es más o menos la historia; probablemente podríamos haberlo hecho un poco antes, pero entonces las cosas también hubieran ido igual de bien.

P: (Daniel Ortelli - Agence France Presse) James, ¿volveréis a probar vuestro Doble DRS o empezáis a abandonar el proyecto?
J. ALLISON: Claramente no lo abandonamos, porque tiene ciertas virtudes, pero es complicado. Bueno, eso ya lo sabemos. Seguiremos trabajando en eso pero probablemente no lo veremos mucho los viernes, llevaremos piezas para usarlas en los tests de jóvenes pilotos y con un poco de suerte ahí progresaremos un poco.

P: (Vanessa Ruiz - ESPN Radio) Algunos pilotos han dicho que no han podido prepararse en su simulador para el Gran Premio de Corea porque los equipos no tenían los modelos láser. ¿Eso ha ocurrido en vuestros equipos? Y en segundo lugar, usando una expresión que Mark acabas de usar: ¿cómo afecta eso a la capitalización de vuestros coches?
A. NEWEY: Sí. Mark estuvo en el simulador antes de ir a Singapur, practicó tanto para Singapur como para Corea. Sebastian no hizo Corea, o al menos yo no lo recuerdo. Pienso que el nivel al que se encuentran los pilotos de Fórmula 1, especialmente los más experimentados, les permite no tener que ir al simulador para prepararse y recordar si la primera curva es de izquierdas o de derechas. Como has dejado entrever en la segunda parte de tu pregunta, los ingenieros necesitan entender qué necesitan para este circuito pero, a la vez, todos tenemos técnicas de simulación. La única diferencia entre la simulación y el simulador es que en una el piloto está al volante, mientras que en la segunda está un ordenador. No vamos a ciegas, tenemos dos años de experiencia en esta pista por lo que, honestamente, no creo que sea un factor determinante.
D. GREENWOOD: Pienso que, desde nuestra perspectiva, para Charles es un poco más complicado aprenderse Corea en comparación con Japón por la calidad de la maqueta del circuito. Eso ha quedado demostrado un poco esta mañana. Él ha dicho que es más duro y, ciertamente, en Japón cogió velocidad más rápido. No es lo ideal, pero todos estamos en la misma situación.
M. GILLAN: Estoy de acuerdo. El nivel de fidelidad entre el modelo del simulador depende de la calidad del escaneado láser o de la información que se pueda extraer de este. Lo que Adrian dice es bastante cierto: a más experiencia, menos necesidad del simulador tiene el piloto para prepararse para un evento pero para Valtteri, por ejemplo, que no ha estado en este circuito antes, el simulador es una herramienta muy importante. Quizás haya necesitado un poco más de tiempo para ganar velocidad en comparación con lo que hubiera tardado si tuviéramos un modelo muy detallado.
P. WACHÉ: Nosotros no tenemos un simulador, por lo que eso no nos afecta. Por supuesto, en este caso el pilotaje que puedas hacer el viernes es muy importante y, de hecho, el set-up ya queda definido antes del viernes por simulación para que el piloto tenga el máximo tiempo posible para adaptarse a él, para que pueda entrenarse en la pista.
J. ALLISON: Ninguno de nuestros pilotos ha estado antes aquí. No sé si Kimi ya había rodado por aquí, pero puedes ver que los dos se han adaptado rápidamente. Pienso que cualquier piloto de carreras eficiente puede aprender rápidamente, no creo que haya mucho más que añadir a lo que Adrian ya ha dicho. El simulador para los pilotos es más para los ingenieros que para el piloto.
P. LOWE: Sí, lo mismo. Creo que en última instancia afecta la calidad de cualquier circuito que construyas, eso significaría que este no sería un circuito en el que se hayan hecho grandes estudios en profundidad, porque no tenemos esa información, pero a nosotros no nos afecta especialmente.

P: (Edd Straw - Autosport) James, ¿mañana volveréis a montar los nuevos escapes?
J. ALLISON: Eso creo, sí. No lo hemos decidido todavía, pero me parece que lo haremos.

P: (Daniel Ortelli - Agence France Presse) ¿Alguno de vosotros es lo suficientemente valiente para decirnos qué hay en la agenda para la reunión del 23 de octubre en París?
P. LOWE: Bueno, tuvimos una reunión... ¿fue en mayo o en junio? Sí, tuvimos una reunión en Mónaco en mayo y creo que en principio había otra reunión en agosto o a finales de julio, y esta es la reunión que se pospuso. Continuaremos con la misma agenda: reducción de costes y normativas.