Cambio de motores GP México 2015: Prueba de alturas

Dos son los aspectos que más destacan de este trazado, por un lado la estabilidad de los monoplazas, en curvas lentas y medias, y por otro lado, la capacidad de tracción de los monoplazas, dos aspectos que marcarán la configuración de este circuito. Por ello, este circuito se podría calificardentro del grupo C. Tracción, pero también tendrá rasgos del tipo A. Aerodinámico en el segundo sector, del B. Urbano en los tramos de final de recta o del tipo D. Potencia, por las dificultades que colocará la altitud en los monoplazas, aunque minimizadas algo minimizadas al no ser ya motores atmosféricos. La presión es mucho menor que al nivel del mar, así que los coches generan mucho menos drag, y en consecuencia tienen que rodar con los niveles de carga de Mónaco o Hungría para conseguir el mismo agarre en las curvas, pero pese a ello el nivel de carga generado será menor al de Monza. La humedad está en el 70%, lo que reduce la cantidad de oxígeno en ambiente, así que todos deberán tener mucho cuidado con esto y mejorar la capacidad de refrigeración de los monoplazas.

Hasta el momento, estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras:

Pocos, muy pocas variaciones se han producido en esta carrera. Sólo McLaren, con su doble cambio de unidad han sido los protagonistas, manteniendo en el resto de pilotos las unidades presentes en las anteriores carreras. Ello hace que de nuevo las cajas de cambio sean los componentes más modificados, con un total de cinco variaciones.

Veamos a continuación la situación de cada componente

MOTOR DE COMBUSTIÓN
El circuito es una pista de media y alta velocidad, con una velocidad media de 190km/h, similar a Austin. Un bajo porcentaje de la vuelta se hará a fondo, poco más del 53% del total, debido a la gran cantidad de curvas lentas donde el piloto mantendrá aceleración parcial. Hay dos puntos principales para alcanzar su máxima velocidad rotacional, la recta de meta, de más de 1km, donde se pone el pie en el gas durante más de 15seg y la segunda recta, a la salida de la curva 3, de algo más de 600m. La velocidad punta estará incrementada por la altitud, que hará que el aire sea mucho más fino y que presente menor resistencia, así mismo la refrigeración también será complicada, por lo que se necesitarán mayores entradas de aire. Esta la situación tras los cambios

(tabla)

Nada ha variado en esta carrera, sólo el cambio de McLaren se puede apreciar, que elevan a once el número de unidades usadas este año, el resto de pilotos mantienen la unidad estrenada entre la carrera de Rusia y Austin.

TURBO
Con algo más de 2200m el circuito es el más alto de la temporada. En la era aspirada, hubiera supuesto una reducción de potencia de alrededor del 22%, pero el motor turbocargado produce la misma potencia como un evento a nivel del mar. Para hacerlo, el motor tendrá que rotar para meter más oxígeno al motor, aumentando la velocidad alrededor de un 8%. Esta es la situación para el GP de México

Situación todavía más estable, ya que el cambio de Button, doble, y programado desde la previa de este evento, hace que de nuevo sean once las unidades usadas este año. La vida del turbo a lo largo de la carrera será un importante factor para controlar

MGU-KINETIC
El circuito presenta una dificultad media para el MGU-K, con tres largas frenadas a lo largo de la vuelta. La primera zona es la curva 1, donde el piloto frena de más de 350km/h a sólo 100km/h en menos de un segundo, produciendo una fuerza G cerca de 5,8G. El segundo punto es la curva 4, que también viene tras un largo periodo de aceleración, la velocidad es de alrededor de 95km/h. Esta es la situación

Situación completamente idéntica a la del turbo, ninguna variación destacable se ha producido, los programas de trabajo avanzan hacia las citas de Brasil y Abu Dhabi, más intensas que esta carrera.

MGU-HEAT
Desde la curva 6 a la 13 los pilotos tendrán que danzar con el gas mientras negocia las Esses, similar a Suzuka, entre 120km/h y 240km/h, el piloto no toca los frenos en esta zona durante demasiado tiempo, aplicando más o menos fuerza al gas. Esta es la situación para esta carrera

BATERÍAS
Progresivamente los pilotos van usando las unidades disponibles este año, y con el cambio producido por los pilotos de Manor sólo son nueve los pilotos que están en tercera unidad. Es posible que en las últimas carreras alguna unidad quede sin usar, pero lo que es seguro es que el margen será mucho más reducido. Esta es la situación para México

CONTROL ELECTRÓNICO
Los problemas observados por Button en la tercera sesión de pruebas han comportado que tuviera que colocar una nueva unidad, algo que en principio no estaba previsto, y le ha hecho tener que perder la sesión de calificación, saliendo desde el final de parrilla, resultado idéntico al que podrían haber conseguido. El margen es mucho más reducido en esta ocasión, y ya sólo siete pilotos están con la tercera unidad activa.

CAJA DE CAMBIOS
El circuito es el más complicado para el cambio, ya que se realizan algo más de setenta variaciones a lo largo de la vuelta, el valor más alto del campeonato. Los pilotos deberán usarlos de manera sensible, procurando dar la entrega óptima de par. Las dos primeras relaciones se usarán durante el 31% de la vuelta, mientras que el resto se usarán de una manera muy equilibrada.

Se esperaba que fuera una carrera complicada, y hasta el momento se esté dejando notar. Grosjean y Raikkonen han tenido importantes problemas a lo largo del evento, con diferente resultado, ya que mientras el de Lotus era capaz de eludir el cambio, Raikkonen ha tenido que realizar una variación en su unidad, lo que le ha comportado una sanción de cinco puestos, ya que había hecho un cambio en la jornada del viernes.

SANCIONES
De nuevo han sido pocas las sanciones que se han impuesto a lo largo del evento, siendo las siguientes las relativas a las unidades de potencia.

Los dos pilotos de McLaren y Raikkonen sufrirán perdidas de posiciones en parrilla por los cambios producidos. En el caso de McLaren no tendrá apenas repercusión, pues con la actual posición del monoplaza en pista y la nueva regulación les hace que de todos los cambios efectuados, apenas lleguen a cumplir la sanción por el cambio de motor, quedando el resto de componentes sin sanción, otro caso más del “pague uno y llévese la tienda entera”

En lo referente a las conductas deportivas estas fueron las infracciones

Hulkenberg y Rosso han sido los sancionados, con dos motivos comunes, la entrada en pitlane. El piloto americano tenía un pequeño retraso a la hora de accionar el limitador, mientras que en el de Hulkenberg se debía por cruzar la línea de entrada de manera indebida, lo que le ha comportado una reprimenda. Así mismo, el equipo Red Bull mantuvo a representantes pasado el toque de queda, lo que supuso un aviso, ya que se trataba del primero de la temporada.

Esta es la situación acumulada tras esta carrera

En líneas generales, esta será la situación en la gestión de componentes para la carrera

La situación es prácticamente la misma que salió del GP de Estados Unidos, con el ascenso del uso de unidades por parte de Button, hasta el total de once que actualmente tiene en el sistema de propulsión. La cuarta unidad sigue activa y el margen de error cada vez es más reducido. Veremos cuál es el rendimiento que ofrece en carrera, y sobre todo, los problemas que dan a los equipos, en una prueba tan delicada para la fiabilidad como es el Hermanos Rodriguez