Quizá los japoneses habían quedado demasiado horrorizados por las dantescas imágenes de varios espectadores muertos esparcidos por las 'pelouses' del Monte Fuji, después de que el Ferrari de Gilles Villeneuve impactara contra la parte trasera del Tyrrell de Ronnie Peterson y el bólido invadiera la zona donde varios espectadores contemplaban los coches llegar a gran velocidad de la recta principal. Ocurrió en 1977 y, hasta diez años después, Japón se olvidó de la Fórmula 1. Pero una década puede ser suficiente para cerrar mínimamente las heridas.
Quizá por eso, en 1987, sin haber olvidado lo que ocurrió en Fuji pero con ganas de evolucionar y mejorar, Japón volvió a la Fórmula 1; y lo hizo de la mano de un 'nuevo' circuito. Honda dominaba la competición en la época y, aprovechando el diseño de 1962 realizado por el holandés John Hugenholz como pista de pruebas de la marca, decidió habilitar el circuito para la competición, con parque de atracciones incluido, que serviría para albergar la carrera nipona de Fórmula 1. La sede de Honda estaba en la ciudad de Suzuka, así que el circuito también. Rápidamente se convirtió en uno de los circuitos favoritos de los pilotos.
Su curioso plano en forma de 8, uno de los pocos en todo el mundo con este diseño, permite desniveles de terreno y curvas rápidas y amplias. Desde la primera carrera, la afición inundó las instalaciones para crear un ambiente muy pasional; los pilotos han tenido verdaderos problemas para acceder a la pista por la cantidad de 'caza autógrafos' apostados en los accesos. Pero el respecto siempre ha sido exquisito. Estaba claro, desde ese primer año, que Suzuka iba a formar parte de la historia de la Fórmula 1 inevitablemente.
DECIDIENDO MUNDIALES
Desde que en 1987 Suzuka entró en el mundial de Fórmula 1, quedó claro que (como su antecesor, Monte Fuji) iba a decidir los mundiales. Y así lo hizo desde el mismo año de su inauguración: el accidente de Niguel Mansell en los entrenamientos previos a la carrera le obligó a abandonar el Gran Premio, regalando el mundial a su compañero, Nelson Piquet.
Más emocionante fue el final de 1989, con el famoso choque entre Senna y Prost en la actual chicane Casio. Prost abandonó, pero Senna continuó y, tras cambiar su alerón y adelantar de nuevo en el mismo punto del choque con Prost a Nannini, ganó la carrera y el mundial. Pero fue descalificado porque los comisarios consideraron que había cortado la chicane. La polémica sigue vigente más de 20 años después. Pero Senna se resarció en 1990, cuando un choque a final de recta contra Prost le dio, esta vez, el título mundial a él. En 1991, una preciosa maniobra de Senna regalándole la victoria a su compañero de equipo y gran amigo, Gerhard Berger, no le impidió ganar su tercer título mundial.
En 1998 Mika Häkkinen logró su primer título mundial en Suzuka. Dos años más tarde, en 2000, Ferrari volvía a soñar gracias a Michael Schumacher, que logró su tercer título mundial (el primero con Ferrari), y acababa con la racha de veintiún años de sequía en Maranello. En 2003 Schumacher se convirtió en leyenda al batir el récord de Fangio y lograr su sexto mundial. Desde entones, Suzuka no ha vuelto a decidir un mundial, pero este fin de semana quizá (muy seguramente) vuelva a ser el escenario de una gran celebración; Red Bull Racing y Sebastian Vettel están llamados a ser sus protagonistas.
130R, EL EAU ROUGE NIPÓN
A lo largo de los años los accidentes y las polémicas se han sucedido. Pero, pese a todo, Suzuka se ha ido confirmando como uno de los circuitos preferidos por aficionados y pilotos. Por los aficionados, al deparar grandes luchas y adelantamientos. Por los pilotos, al ofrecer tramos inéditos en el mundial; y cada vez más, dada la invasión de los nuevos autódromos carentes de personalidad. La de Suzuka sigue intacta, a pesar de sus muchas remodelaciones. A pesar del cambio en la increíblemente peligrosa 130R, una de las curvas más terroríficas del mundial, justo antes de la entrada a la línea de meta.
Allan McNish fue de los primeros en probar las escapatorias (atravesó literalmente una barrera metálica y, aunque salió ileso, no volvió a competir en Fórmula 1), e incluso el año pasado la inquietud volvió a nuestras retinas al ver el Virgin Racing de Lucas di Grassi estrellarse en este punto de una forma idéntica a McNish… en la vuelta de calentamiento. El piloto salió ileso, pero puso de manifiesto que, pese a las remodelaciones, esta curva sigue siendo terrorífica. Por eso, 130R (que hace referencia al radio de dicho ángulo) se le compara a la mítica Eau Rouge de Spa-Francorchamps. Un punto muy veloz en el que cometer un error significa estrellarse a gran velocidad contra unas protecciones no demasiado seguras y se nos siguen poniendo los pelos de punta al recordar el increíble adelantamiento de Fernando Alonso a nada más y nada menos que Michael Schumacher por el exterior en esta curva, en 2005. Inolvidable.
TODOS CON JAPÓN
Esperemos que este año no ocurra como el pasado, cuando una tormenta asoló el circuito durante la calificación y ésta tuvo que posponerse para el mismo día de la carrera. Si no vemos barcos hechos con latas de Red Bull navegando por los garajes, seguramente veamos bólidos con las pegatinas de la bebida energética volando hacia la victoria: el rápido trazado les beneficia en prácticamente todos los aspectos. En RBR lo saben y quieren aprovecharlo.
Mark Webber destaca la "combinación sensacional de curvas" en la que "hay que ser muy preciso", asegura el australiano. "Después de la tragedia de principios de año, es bonito formar parte de algo que la gente está esperando con ilusión", afirma sobre el tsunami del 11 de marzo y las posteriores desgracias nucleares. Pero seguramente sea su compañero de equipo, Sebastian Vettel, quien haga olvidar las tragedias al pueblo nipón: es quien mejor lo tiene para proclamarse campeón (sólo necesita un punto), mientras que Jenson Button (el único que podría evitarlo) sabe que prácticamente no puede hacer nada para evitarlo. El inglés ni siquiera comenta que aún tiene opciones matemáticas de proclamarse campeón este año en las notas de prensa de su escudería, y prefiere animar al pueblo japonés: "Es mi segunda casa. Será emotivo correr allí por primera vez después de las tragedias del pasado marzo. El deporte puede jugar un papel fundamental en la reconstrucción”, asegura el inglés de McLaren.
Tanto él como Hamilton creen que están en condiciones de luchar por la victoria: "Tenemos un buen ritmo y somos quienes más han luchado contra Red Bull. El circuito se adaptará bien a ellos, pero no hay que subestimar nuestro paquete", advierte.
SUZUKA, EN NÚMEROS
En Suzuka la eficiencia aerodinámica es crucial, gracias a sus grandes sectores veloces, especialmente en la inédita primera sección de ocho curvas enlazadas. Es de las pocas pistas donde aún quedan amplios curvones (como la 'Cuchara'), y aunque a penas ha sufrido alteraciones, sus escapatorias empiezan a asfaltarse, por lo que parte de la precisión necesaria para ir al máximo se ha perdido. Aun así, sigue siendo todo un desafío para los pilotos: "Es un circuito para pilotos de verdad"; asegura Barrichello, de Williams.
Serán 53 vueltas a un trazado de 5,8 kilómetros de longitud para completar un total de 307 kilómetros. Se estima un consumo de combustible de 2,9 kilos por vuelta, lo que supone una penalización de 0,3 segundos por cada diez kilos de carga de combustible. La velocidad máxima esperada será de 316 kilómetros por hora, con una media de 228 km/h y una media por curva de 170 km/h. La recta más larga mide casi un kilómetro, mientras que la zona de detección del alerón trasero se situará en la salida de la curva 130R (para activarse en la recta de meta).
Las previsiones meteorológicas (esas grandes traidoras) hablan de un cielo despejado que dará sesiones de entrenamientos y carrera secas. Las temperaturas, entre los 17 y los 25ºC. No habrá vientos importantes, por lo que el clima no deberá ser un factor perturbador en los pilotos ni en los estrategas. Pirelli llevará los neumáticos medios (blancos) y blandos (amarillos), la misma combinación usada en los dos últimos trazados de alta velocidad: Spa y Monza. Los pilotos deberán sacar el máximo partido de ellos con un pilotaje conservador que evite desgastes masivos, por el constante cambio de dirección que exige Suzuka y sus largas curvas.
La presencia del coche de seguridad es muy baja (una media de 0,4 por carrera), y se pierden 21 segundos al pasar por un carril de boxes que mide 395 metros. Se pisa el acelerador a fondo en el 66% de la vuelta y se requiere una carga aerodinámica alta. Williams llevará un reglaje prioritario para el primer sector, con un bajo índice de frenado.
A UN PASO DE LA GLORIA
Kamui Kobayashi estará delante de su público y a buen seguro que tratará de ofrecer un espectáculo tan valiente y limpio como el ofrecido el año pasado, con multitud de adelantamientos al límite. Para ayudarle, Sauber llevará un nuevo conjunto aerodinámico y nuevos alerones. "Es muy emocionante correr allí", asegura el japonés.
"Creo que Japón es muy importante para la Fórmula 1, y podemos dar un buen espectáculo para el deporte, y eso es bueno para los aficionados japoneses". Con todo, la de Suzuka será una carrera seguramente inolvidable… Aunque más para unos que para otros (alemanes y seguidores de Sebastian Vettel, especialmente), pero una fiesta del automovilismo en un trazado precioso, al fin y al cabo. Quizá vuelvan las lágrimas al podio, y quizá nos recuerden a las d e Ayrton Senna. Pero serán las de un nuevo bicampeón, el más joven de la historia. Seamos de Ferrari, de McLaren, de Alonso o de Hamilton, no podemos evitar reconocerles el mérito de dominar dos mundiales consecutivos gracias a un equipo unido, un bólido imbatible y un piloto que ya forma parte de la historia de este deporte. Y, quizá, por unos instantes, los japoneses tengan algo por lo que reír y aplaudir. ¿Por qué no abrir algunas latas de Red Bull a su salud?
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