FERRARI
Uno de los aspectos más llamtivos de esta adaptación técnica a las calles monegascas lo hemos visto en la escudería Ferrari, quienes han traído un nuevo 'monkey seat' bastante complejo respecto de la versión anterior, con dos partes diferenciadas. Esta pieza situada sobre el ala viga empuja el tren trasero del coche hacia el suelo, haciendo que la tracción y el grip -cruciales en esta pista- aumenten en alguna medida. Ayer lo pudimos ver durante las dos sesiones de libres y en los dos coches, por lo que parece que está funcionando como se preveía.
- COMPARATIVA INTERACTIVA DEL F138 EN BARCELONA Y MÓNACO
Otro elemento nuevo que hemos visto durante los libres ha sido un soporte del ala delantera modificado, aunque no lo hemos visto mucho en pista, por lo que parece no haber funcionado bien del todo. Lo único que se ha modificado es la curvatura junto al 'nose', como se puede apreciar en la siguiente imagen.
El resto del ala delantera no presenta cambio alguno. De modo que hemos podido ver el mismo número de planos, cajas de flaps y el endplate simplificado que el coche llevaba en Barcelona.
La zona anterior del suelo presenta nuevos orificios y canales para dirigir el flujo de aire que viene de la zona delantera por los pontones a la parte final del suelo y así generar algo más de carga aerodinámica. Al margen de ello, Ferrari ha estado trabajando intensamente con la parafina para comprobar el resultado de todas estas mejores, de ahí que se haya llenado la zona del ala viga y el nuevo 'monkey seat', la parte posterior del suelo, los deflectores de éste, etc.
La configuración de los escapes ha cambiado respecto a Barcelona, manteniéndose el lateral abierto, como hemos visto otras veces esta temporada.
Se han mantenido las branquias bajo los pontones, que desvían parte del flujo que entra en éstos hacia la zona del suelo confluyendo en los deflectores que tiene éste.
El ala trasera es de máxima carga aerodinámica, como en Barcelona, pero de las dos opciones disponibles se ha montado la que tiene el plano principal menos curvado, la que llevó Massa en calificación y carrera. Se han mantenido los cortes en V muy profundos, como es lógico en una pista de estas características, donde cualquier punto extra de carga es bienvenido.
No hemos vuelto a ver en los pontones los deflectores estilo McLaren, Sauber..., que se probaron en Barcelona, pero que no han vuelto hacer acto de presencia.
Como era de esperar, ha habido cambios en los discos de frenos respecto de Barcelona, pues ahora podemos apreciar -a pesar de la mala imagen con la que contamos- que se han montando cinco hileras dobles en las perforaciones del carbono.
Durante la jornada del jueves, los de Maranello también pusieron a prueba el 'turning-vane triple' que, dependiendo de las características del circuito, puede favorecer el tenerlo en el monoplaza pero esta vez no fue así. Finalmente en carrera usaron el habitual turning-vane.
RED BULL
Lo más resaltable de Red Bull es la modificación que han hecho en el endplate del ala trasera, que ahora presenta una perforación vertical lateral, como las que hemos visto en el caso de Williams. Veremos si mañana aparece también en calificación. Se han mantenido las branquias rectas y curvadas al final del endplate, que fueron introducidas en Barcelona y que están inspiradas en las de Ferrari.
Además, el equipo de Milton Keynes ha montado un nuevo 'monkey seat' en el ala viga para lograr ese plus de carga aerodinámica que todos los equipos buscan en Mónaco. El resto del ala trasera es similar con el característico corte en V central que suele llevar el equipo y que pudimos ver también en Montmeló.
En la trasera del coche hemos visto cómo se utilizaba la tapa motor de Bahrein, que está perforada frente a la que vimos en Barcelona -en la esquina superior izquierda-. Por otro lado, la siguiente imagen nos deja ver que no ha habido cambios en el difusor, al tiempo que nos permite ver el 'monkey seat' en visión trasera.
Como era de esperar, los discos de freno han cambiado bastante su fisonomía, aumentando el número de perforaciones del carbono y disminuyendo el tamaño de éstas.
MERCEDES
Mercedes, por su parte, se ha centrado en la mejora de la degradación de los neumáticos, a sabiendas de que en un Gran Premio como el de Mónaco tienen una gran ventaja por contar con el coche más veloz a una vuelta. Así que los alemanes tratarán de hacerse con la pole a toda costa, pero intentando minimizar el problema del desgaste de los neumáticos para que su estrategia de carrera no les arruine la posible victoria. Así, las pruebas técnicas de este fin de semana han ido encaminadas a disminuir dicha degradación, lo cual podría haberse conseguido habida cuenta de las tandas tan largas que sus dos pilotos consiguieron hacer con el neumático súper blando.
En este sentido, hemos podido ver cámaras de infrarrojos en el ala delantera para medir la temperatura de las gomas, como puede apreciarse en las siguientes instantáneas.
Además, parece que se ha modificado el ángulo de la suspensión trasera para degradar menos los neumáticos en el tren trasero. Las tomas de aire de los frenos traseros, algo implementadas en el W04, precisamente tienen la función de extraer todo el aire caliente que no va al difusor para evitar que sobrecalienten los neumáticos traseros, aumentando su degradación.
Los germanos han montado, como todo el mundo, un 'monkey seat' sobre el ala viga, mientras que han dejado el ala trasera como estaba en Barcelona y podemos ver en la siguiente ilustración.
Mercedes ha montado los mismos discos de frenos que vimos en Barcelona, contrariamente a la mayoría de las escuadras.
MCLAREN
McLaren ha traído pocas mejoras al Gran Premio de Mónaco, después de las que implementaron en Barcelona debido a que sus resultados están muy lejos de lo que se puede esperar de un equipo con un palmarés como el que atesoran los de Woking. Aún así, tanto en el circuito catalán como en el monegasco las cosas no pintan nada bien.
De esta manera, en Barcelona vimos dos alas delanteras diferentes, una -la superior en la imagen- con un segundo flap menos desarrollado y más curvo en su parte final, así como con una caja de flap más, y otra -la inferior- más antigua con ese flap mucho más recto. La más evolucionada -la superior- no se pudo usar en el Gran Premio de España porque no pasó las pruebas de flexibilidad de la FIA, de ahí que no la viéramos ni en calificación ni en carrera.
Sin embargo, ésta ha sido la protagonista de los libres del jueves en el Principado, tal y como podemos ver en la siguiente imagen, donde podemos apreciar como el equipo ha decidido conservar los deflectores laterales estilo Sauber sobre los pontones que también introdujeron en Barcelona y que aceleran el flujo de aire hacia atrás para que tenga más pegada sobre el tren trasero.
Las altas temperaturas en el interior de la carrocería, debido a los escapes del MP4-28, hicieron que montaran una salida refrigeratoria ‘extra’ en la zona de los escapes:
El jueves realizaron pruebas aerodinámicas, en la que instalaron en la zona posterior del monoplaza la habitual parrilla de sensores aerodinámicos para comprobar los flujos aerodinámicos llegados al neumático trasero:
El ala trasera ha mantenido las novedades de Barcelona con un plano principal curvado de máxima carga aerodinámica, seis branquias en el endplate, aletas en el exterior de ésta como las de Ferrari, así como un orificio vertical como el que ha montado Red Bull para Mónaco y ya llevaba Marussia y antes Williams. Esta perforación en el endplate del alerón trasero lleva una parte del flujo de aire, de nuevo, hacia adentro y abajo, a la zona del ala viga para ganar algo más de carga aerodinámica. Además, la siguiente instantánea nos permite ver cómo el ala delantera lleva el nuevo endplate simplificado, siguiendo el camino marcado por Red Bull y Ferrari, que dejaron los suyos en la mínima expresión.
No obstante, el alerón trasero sí que finalmente llevó algunas modificaciones con respecto al habitual y utilizado durante la temporada, ya que ésta vez contiene pequeños deflectores aerodinámicos con la función de direccionar el flujo aerodinámico:
Los de Woking han llevado como todo el mundo su 'monkey seat' sobre el ala viga para ganar algo de carga en el tren trasero, máxime en una montura como el MP4-28 tan falto de esta cuestión.
Los equipos han estado todo el día de ayer y hoy analizando la eficacia de todas estas mejoras y adaptaciones a la pista, de modo que a lo largo del fin de semana veremos cuáles quedan finalmente en los coches y cuáles se destierran hasta un desarrollo posterior.
LOTUS
Durante el fin de semana, se pudo ver una imagen excelente en la que se puede estudiar en detalle el fondo plano del Lotus, así como el recorrido que los flujos aerodinámicos tienen en la parte inferior del monoplaza:
FORCE INDIA
Tras las pruebas realizadas en línea recta en el aeropuerto de Duxford para afinar el DRS, Force India trabajó durante la jornada del jueves en Montecarlo en obtener información sobre la parte trasera del monoplaza, para comprobar los datos recibidos una semana antes con los test aerodinámicos.El VJM06 se llenó de parafina en los primeros entrenamientos libres para almacenar información aerodinámica, concretamente el recorrido de los flujos aerodinámicos, sobre el monoplaza.
WILLIAMS
Durante la jornada del jueves se pudo comprobar como ambos pilotos de Williams realizaron diferentes pruebas con el famoso ‘morro de pato’ que pudimos ver durante el pasado año, así como el habitual alerón delantero de la pasada temporada.La finalidad de estas pruebas se centraba en obtener los datos del morro y alerón delantero del pasado año y ser comparados con los de 2013, para luego comprobar cuál de ellos podía ofrecer más potencial a los de Grove. Finalmente decidieron, tras los resultados, utilizar el actual tanto en calificación como en carrera.
Las diferentes pruebas en el FW35 también se centraban en el alerón delantero, ya que debido al cambio de morro, el alerón delantero también era difrente. Recordemos que el morro y alerón delantero trabajan juntos, siendo una misma pieza.
En la zona de los pontones, Williams también introdujo una nueva salida refrigeratoria, que ya probaron durante el pasado Gran Premio de España pero hasta Mónaco parece no se había aclarado si montarlo o no en el monoplaza. Una idea muy similar a la de la escudería de Grove para refrigerar los pontones la introdujo Toro Rosso durante la pasada temporada, y aún la usan en el día de hoy en sus pontones.
CATERHAM
Debido al gran apuro económico de los equipos de final de parrilla las novedades brillan por su ausencia, aún así el equipo Caterham trabaja a destajo para intentar llevar a cada Gran Premio algunas décimas que le hagan poder entrar en Q2, y así fue durante la jornada del sábado en el Gran Premio de Mónaco, ya que Giedo van der Garde pudo llevar al monoplaza por primera vez este año a la Q2.Un nuevo alerón delantero con cambios en los flaps hizo aparición en la jornada del jueves para la escudería y parece que funcionó como se esperaba, ya que durante la carrera estuvo en el monoplaza.
Imágenes de los alerones delanteros del Caterham
Durante el Gran Premio, Charles Pic tuvo problemas con la caja de cambios, y debido a ello se incendiaron los escapes, motivo por el cual abandonó.
