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Análisis técnico del Gran Premio de Malasia F1 2017: Últimos ajustes

Los equipos de Fórmula 1 trajeron algunas novedades para afrontar el fin de semana en Sepang.

Ferrari tecnica

La Fórmula 1 regresa a Asia encarando la recta final del vigente Campeonato del Mundo con una inusual cita en Malasia que tiene por costumbre celebrarse a principios de curso tras dejar Melbourne. El Circuito Internacional de Sepang es tradicionalmente un lugar de bastante interés tanto desde el punto de vista de las máquinas como de la climatología que se sucede durante todo el fin de semana, intercalando un calor bochornoso con diluvios torrenciales.

Una pista muy completa a nivel técnico ya que exprime todos los puntos a tener en cuenta en el diseño de un coche: agarre aerodinámico en su máxima expresión con curvas de media alta velocidad, grip mecánico con algunas curvas que exigen además tracción junto con buena velocidad punta, sobre todo, en la recta principal y anterior a ésta. A todo ello hay que sumarle los requisitos físicos para el piloto y mecánicos propiciados por las altas temperaturas y nivel de humedad en el ambiente en los días de Gran Premio, que promoverán aperturas de todo tipo en la carrocería para liberar el calor extremo en el interior del cuerpo de los coches.

  • Mercedes

Gran Premio con problemas para Mercedes. La casa alemana cuenta con un monoplaza bastante equilibrado en cuanto a eficiencia aerodinámica. No obstante, la filosofía de la escuadra germana pasa por añadir numerosos apéndices aerodinámicos que reduzcan el drag sin crear carga aerodinámica.

Esto termina pasando factura en trazados más técnicos o lentos como Malasia o Singapur, donde el rendimiento no es el acostumbrado por la marca de la estrella. Prueba de ello es la mezcla tan variada de actualizaciones que Mercedes ha llegado a Sepang: se ha revisado la curvatura de plano principal del alerón delantero siendo más redondeado cerca del pequeño túnel inferior al cajetín de flaps para dar mayor energía al vórtice que se forma en esta sección y que ataque con más potencia a las turbulencias del neumático posterior, para reducir el drag y mejorar el trato de las gomas.

Se ha incrementado la anchura de la gran aleta que adorna la parte inferior del morro del W08 con el fin de incrementar el flujo aerodinámico controlado que es capaz de atravesar el túnel formado por los soportes de la punta de la nariz de la estructura frontal de impacto, así como ganar un mayor control sobre el vórtice Y250 del alerón delantero aguas abajo.

Asimismo, se ha revisado también la zona de los bargeboards con modificaciones pequeñas sobre el número de cuchillas sobre el borde de ataque de desviador de flujo (verde) así como la longitud de los deflectores verticales (amarillo) en la base del deflector vertical principal.

Estos numerosos apéndices están enfocados en asegurar que la estela del neumático no penetre en la parte inferior del fondo plano, así como lanzar vórtices que ayuden a reducir el aire turbulento del neumático posterior por región inferior del coche, asegurando el sellado de los extremos del difusor para que cumpla su función de generar carga aerodinámica.

En última instancia, se ha montado un nuevo difusor que incorpora dos nuevos deflectores verticales en la región central. Esto no solo busca acrecentar la presión sobre el flujo en la región central del extractor, sino que además ayuda a guiar el flujo en una dirección concretar a la hora de ser expandido verticalmente y acotar el área de trabajo de los generadores de vórtices en la rampa central que están encargados de retrasar la separación de la capa límite, para sacar un mayor rendimiento del mismo. En Malasia tiene el claro objetivo de incrementar la diferencia de presiones de una cara y otra del difusor, a fin de crear una succión mayor hacia el asfalto del tren trasero, es decir, generar más grip aerodinámico en el eje posterior del coche.

  • Ferrari

Ferrari, como se presumía, trae a Sepang algunas pequeñas actualizaciones aerodinámicas para tratar de elevar el rendimiento de sus monoplazas en la lucha por el título. Debido a las altas temperaturas y humedades registradas en el Circuito Internacional de Sepang, y gracias a las actualizaciones efectuadas por las unidades de potencia ya en el cuarto curso de la era turbo, los equipos han abierto todo tipo de agujeros permitidos en la carrocería, así como ampliar sus cubiertas motor con el fin de no sufrir percances con vistas a la limitación estipulada por reglamento concerniente al número de partes de la unidad motora.

Fruto de ello, se ha podido ver a la escuadra italiana con una novedad ya vista en otros equipos otros años: incorporar ‘orejas’ para entradas de aire adicionales para refrigeración extra del ERS en el airbox, en favor de una cubierta motor más pequeña. Esta solución se ha estudiado para minimizar el drag e incrementar la carga en la zaga, al contar con un cuerpo más estrecho que dote al coche del nivel de downforce del que ha venido gozando esta temporada con el mínimo impacto negativo.

En el plano aerodinámico, la Scuderia ha presentado unos nuevos bargeboards de doble elemento con una revisión en el elemento principal a su vez con el fin de optimizar el trato del vórtice Y250 en la esquina del pontón, además de favorecer un mayor gradiente de presiones con el flujo de aire que proviene de la zona inferior del morro y splitter, es decir, el objetivo no es más que crear más carga aerodinámica en la parte posterior.

Como colofón a esta actualización en los deflectores verticales, se han agregado pequeños vórtice generadores en forma de pequeños apéndices en la base del primer elemento (verde) encargados de generar pequeños torbellinos de aire que son lanzados por debajo del fondo plano para ayudar a sellar el difusor, al disipar las turbulencias del neumático que circulan por debajo del suelo y han sido también evacuadas por las ranuras del borde posterior.

  • Force India

Tal como fue anunciado días antes del Gran Premio por Andy Green, su director técnico, Force India ha llevado a Malasia un nuevo kit aerodinámico con el que ir avanzando en el desarrollo del VJM10.

Un VJM10 que se ha visto lastrado en actualizaciones durante el año debido a un fallo de correlación entre túnel de viento y datos ofrecidos en pista debido al nuevo reglamento, como a muchos otros equipos, con un tiempo desperdiciado que ahora se empieza a notar, no solamente por piezas que llegan de forma tardía, sino por la diferencia en rendimiento respecto a otros rivales.

Los chicos de Silverstone han introducido unos nuevos bargeboards con los 6 últimos deflectores verticales recortados para lanzar vórtices a diferente altura y con modificada energía que optimizar la carga aerodinámica en la parte trasera, al jugar con la capa límite en la carrocería del pontón y desviador de flujo, encargado de revitalizar el flujo aerodinámico en el borde de ataque de mismo pontón.

  • Haas

A diferencia de lo que se pueda imaginar en un primer momento para Malasia, Haas ha estrenado un alerón delantero con los flaps superiores recortados. Esta solución se explica si atendemos a que la normativa técnica de este año reduce el drag y el downforce en circuitos como Bakú o Monza, donde el drag se controla mucho mejor gracias también a los diferentes apéndices aerodinámicos que adornan este año los monoplazas, dando un énfasis especial al difusor.

Esto hace que los diseñadores promuevan una menor energía en el vórtice Y250 que nace en estas puntas de aleta y llega hacia el difusor en su cara inferior, mejorando y compensando la pérdida de carga aerodinámica con velocidad media a una vuelta gracias a un mayor equilibrio en el monoplaza.

  • McLaren

La continuidad en el apartado aerodinámico, a excepción de la introducción del Halo, permite a muchos equipos seguir centrando esfuerzos en los monoplazas de este año, con las miras puestas ya en las máquinas del año próximo, las cuales sufrirán un cambio drástico en lo concerniente a la cabina del piloto.

McLaren es uno de esos equipos y se ha podido observar este fin de semana con una revisión en los bargeboards: los deflectores laterales a los pontones añaden un nuevo apéndice vertical que añade un gradiente de presión más que lanzar sobre la estela del neumático, en orden de neutralizar las bajas presiones que se forman en la cara delantera de estos elementos en conjunto con los desviadores de flujo aguas abajo hacia el borde posterior del fondo plano y difusor, donde se pretende optimizar la eficacia aerodinámica al permitir llegar un flujo de aire más limpio al tren posterior eliminando turbulencias y resistencia al avance que se forma de camino a éste.

  • Toro Rosso

Los chicos de Faenza desembarcan en Malasia con un renovado kit aerodinámico para el final de temporada. Un alerón delantero ha asomado desde el primer entrenamiento libre del viernes con una revisión profunda tanto en el último flap (amarillo); como en el cajetín de flaps, más redondeado, dividido en 2 secciones (verde y azul) y con un soporte más pequeño (rojo); y endplates con borde de fuga unido a la base del ala (azul) con la adición de una aleta horizontal (morado) en una búsqueda de optimizar la carga aerodinámica que se genera en la región central de los aletines superiores, como en el trato del flujo de aire alrededor del neumático con modificación de todo el circuito que debe sortear el aire para desviar el aire turbulento tanto en la parte delantera junto al ala, como en el lateral de las ruedas aguas abajo con la creación de un pequeño gradiente de presiones que deberá ser gestionado también en los pontones.