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Análisis técnico: Gran Premio de Hungría F1 2017

Análisis de las actualizaciones introducidas por los equipos durante el fin de semana y los test post carrera en Hungaroring.

Tecnica portada 1

Como última cita antes del parón veraniego la Fórmula 1 regresa a la actividad en Hungaroring tras un parón de 2 semanas en este intenso mes de julio que finalizará con test post carrera en esta misma pista. Una pista que se asemeja al trazado de Mónaco a la hora de reglar el coche debido a la gran carga aerodinámica necesaria en los virajes lentos y medios que componen el circuito de Budapest.

Sin embargo, el trazado húngaro se diferencia del monegasco por necesitar mucho grip aerodinámico debido a la duración de las curvas y las excesivas fuerzas laterales que obligan a un mejor trato de las gomas, punto fundamental para la tracción, el cual es otro aspecto a cuidar a la salida de los giros más lentos del circuito. Un asfalto que también exige una gran estabilidad en frenada debido a las múltiples trazadas que podemos encontrar en los diferentes monoplazas y que diferenciarán los mejores chasis de la parrilla de los menos evolucionados en este tipo de particularidades.

Mercedes

Pese a no llevar novedades durante todo el fin de semana, Mercedes ha centrado la atención en el segundo y último día de test antes del parón veraniego con la tercera iteración del Halo, que estaba prevista para su introducción en el actual reglamento técnico, pero se ha dejado aparcada finalmente hasta la cuarta versión prevista y obligatoria en 2018, donde la FIA continuará realizando cambios y mejorando un dispositivo que aún presenta bastantes lagunas en cuanto a seguridad, pero que se postula como la mejor opción frente al 'Aeroscreen' y 'Shield'.

A la espera de la publicación por parte la Federación Internacional de las modificaciones en la normativa técnica de 2018 en relación al Halo, donde se permitirá a los equipos añadir apéndices aerodinámicos con una altura máxima de 20 milímetros en la corona superior del dispositivo para decrementar el impacto negativo que tenga en la aerodinámica y con el fin de embellecer este nuevo componente tan criticado en este aspecto, la tercera variación presenta una mayor protección sobre la cabeza apreciable en vista cenital y que ha obligado a modificar ligeramente los soportes sobre la corona del cockpit a expensas de la cuarta especificación que se verá definitivamente en 2018, donde la FIA pretende reducir la anchura del pilón central de 20mm a 16mm.

Ferrari

Ferrari no se duerme en los laureles este año con uno de los monoplazas más completos a nivel aerodinámico. Es por ello que en Hungría, el SF70H presenta novedades importantes que les permitan extraer más carga aerodinámica de forma eficiente que les devuelva a lo más alto de la clasificación.

El bólido rojo añade 3 cuchillas (flecha amarilla) en el borde de ataque de los bargeboards y 2 cuchillas (flecha verde) en la parte interna de estos deflectores verticales que se encargan de producir pequeños vórtices que ayudan a guiar el flujo en la esquina del pontón, tanto el aire ‘limpio’ útil en la parte trasera del coche, como el ‘sucio’ minimizando el impacto negativo que puede tener en la calidad y eficiencia de este fluido aerodinámico.

De la mano ha ido una revisión en el borde posterior del fondo plano, con la adición de 2 nuevos slots en forma de L invertida que aumentan el área de succión de las bajas presiones que desprenden los neumáticos posteriores al girar en dirección opuesta al sentido del coche. Estas ranuras lanzan parte de este aire a la parte inferior lateral del fondo plano y terminará rodeando el neumático para salir por la zaga, sin afectar en ningún momento al difusor en la cara superior, consiguiendo el propósito por el que se utilizan, ni en la cara inferior, gracias a que el vórtice Y250 del alerón delantero lo sella no solo para crear un centro de presiones más efectivo, sino para evitar que este aire penetre y destruya su funcionalidad.

En última instancia, para aprovechar toda la carga aerodinámica que ofrece el SF70H, los chicos de Maranello han optado por reconsiderar ligeramente la curvatura y cuerda del borde de ataque (verde) del alerón trasero así como el ángulo de incidencia del mismo, configurándolo en su máxima expresión, forzando a incorporar un nuevo slot en los endplates (recuadro amarillo) ocupando el máximo espacio disponible por ambos perfiles, equilibrando la presión que se forma en el interior de los mismos pese al drag que se forma con unos vórtices de mayor tamaño.

Ferrari ha sido el único equipo en presentar alguna novedad durante los 2 días de pruebas, tras el aluvión de actualizaciones sufridas durante el fin de semana, los equipos han querido extender el kilometraje de las modificaciones para una mayor comprensión antes de afrontar la segunda mitad de año. En el caso del SF70H, se ha ejecutado un nuevo difusor que suaviza la curvatura que forma la aleta central del mismo que da un ángulo y dirección distinto al efecto upwash que rodea la estructura de impacto y conecta de forma directa con la mayor concentración de presiones en el plano central del alerón trasero.

Red Bull

Tal y como se especulaba el último fin de semana, Red Bull aprovecha la última cita antes del parón veraniego en conjunto con los test post carrera para introducir un nuevo chasis que presenta modificaciones importantes en la zona de los pontones, con nuevas tomas de refrigeración (amarillo), doble soporte del espejo retrovisor (verde) con los propios espejos (flecha cian) revisados con un perfil más aerodinámico. Los chicos de Milton Keynes introducen pocas actualizaciones a lo largo de los fines de semana del calendario, pero siempre dedican el tiempo y el esfuerzo a reajustar los apéndices aerodinámicos que disponen a lo largo del monoplaza.

En esta ocasión, se ha trabajado con la capa límite en la parte superior y lateral de la carrocería hacia el difusor, haciendo correcciones en la separación de las partículas que circulan en capas retrasando su ruptura para llegar en las mejores condiciones posibles a la parte trasera, donde serán reconducidas por difusor, suspensión, aletas de freno, Monkey Seat y alerón trasero, ante una falta importante de elementos intermedios que jueguen con el flujo de aire para producir downforce trasero.

Renault

Las actualizaciones comienzan a llegar en la marca del rombo con un segundo kit aerodinámico que optimiza el rendimiento de un R.S.17 que en los primeros compases de la temporada ha sido dedicado a analizar y comprender el trabajo aerodinámico y de setup que extraiga todo el rendimiento del bólido amarillo.

En consecuencia, el monoplaza francés ha presentado este fin de semana un nuevo alerón delantero con endplates (verde) totalmente lisos, sin apertura superior con una gran aleta (amarillo) que adorna esta placa vertical y que se encarga de producir un gran diferencial de presiones que, en conjunto con el reajuste en las derivas verticales más redondeadas (rojo) del cajetín de flaps y la cascada de flaps junto a este endplate, que formará un gran vórtice que ayuda a reconducir parte de la estela lateral que deja el neumático delantero en su parte posterior, alejando estas bajas presiones que afectan de manera negativa al flujo aguas abajo.

Como parte de la actualización del fondo plano que Renault comenzó a introducir el pasado Gran Premio de Gran Bretaña, el difusor también ha experimentado bastantes cambios que se ha dejado notar en pista. Se han rediseñado todos los deflectores verticales (flecha roja), se han añadido pequeños generadores de vórtices en la sección central del difusor (flecha amarilla) que retrasa la separación de la capa límite en esta región y se ha revisado al completo tanto flap gurney como aleta central junto a estructura de impactos (verde) que promueven el efecto upwash y empuje del eje trasero hacia el suelo. Todo ello para dotar al monoplaza de mayor agarre aerodinámico, tal y como se ha demostrado en pista, siendo uno de los puntos fuertes a trabajar este año ante la mayor libertad en el reglamento.

Asimismo, se ha introducido una nueva especificación de la aleta en forma de T, o T-Wing, con triple elemento de doble nivel en cada apéndice rediseñado al completo que hacen que el R.S.17 configure hasta 6 escalones en cascada para añadir mayor carga aerodinámica distribuyendo la presión sobre todo el plano del alerón trasero y actuando de corrector al cortar parte del flujo que asciende por la cara posterior de la estructura del ala permitiendo que tanto vórtices como efecto upwash originen menos resistencia al avance.

Williams

Williams no cesa en su empeño de lograr ascender en la clasificación del mundial de Constructores como en su posición en parrilla. Es por ello que los chicos de Grove continúan estudiando, analizando y comprendiendo el paquete aerodinámico introducido hace un par de carreras para lograr la mejor puesta a punto y extraer todo el partido del coche.

Un monoplaza que, pese a que no consigue funcionar de manera óptima cada fin de semana, sigue aportando actualizaciones que les permita mantener, al menos, la línea en tendencias aerodinámicas del pit lane y no descolgarse del grupo en el que se encuentra.

Tal es el caso, que se ha introducido una nueva iteración de la aleta en forma de T, o mayormente conocida como T-Wing, con triple elemento de doble nivel que hacen que el FW40 configure hasta 6 escalones en cascada para añadir mayor carga aerodinámica distribuyendo la presión sobre todo el plano del alerón trasero y actuando de corrector al cortar parte del flujo que asciende por la cara posterior de la estructura del ala permitiendo que tanto vórtices como efecto upwash originen menos resistencia al avance. De la mano viene la supresión del borde de ataque de los slots en los endplates laterales traseros que buscan retrasar la aparición del vórtice que se forma en la esquinas de los perfiles aerodinámicos, por lo que se busca un menor tamaño del torbellino, y por tanto, menos drag.

Force India

Force India quiere aprovechar el fin de semana y las pruebas de la semana que viene para configurar nuevos elementos en un VJM10 cuya evolución este año ha sido bastante más escasa desde lo que se promovía desde Silverstone.

El bólido indio presenta novedades en los bargeboards al equipar nuevas cuchillas horizontales en el borde de ataque encargadas de generar pequeños vórtices que proporcionen energía en esta región al vórtice Y250 para desprender de forma más efectiva la turbulencia del neumático del flujo de aire que circula pegado al chasis y se dirige al tren trasero. Para ayudar también a todo este efecto, se han realizado algunas correcciones en el fondo plano del interior del canal que forma el elemento principal de estos deflectores verticales con formas más redondeadas y cortes más pronunciados.

Toro Rosso

Pocas novedades en Toro Rosso este año pese al nuevo reglamento y buen hacer del equipo liderado por James Key. El STR12 presenta en Budapest la segunda gran actualización del año. Los turning vanes tras más de 2 años sin hacerlo, en una zona de la normativa donde los cambios no se han sucedido, pero debido a toda la gran modificación que el tren delantero ha ejecutado, los chicos de Faenza se han visto obligados a estudiar nuevas soluciones que adecúen el trato del flujo aerodinámico, y en especial el vórtice Y250 generado en las puntas de los flaps, alrededor del neumático y aguas abajo.

Para ello, estos elementos ahora lucen 11 cortes formando perfiles responsables de dar una mayor energía al torbellino que circula por eje neutral del ala anterior en la zona baja de la suspensión y pontones, con un mayor control sobre el aire turbulento generado en la región posterior del neumático delantero.

Aguas abajo, toda esta gestión del vórtice Y250 debe ser optimizada al llegar a la zona del pontón para acabar de forma eficiente en el difusor, eliminando las turbulencias de las ruedas de ambos ejes y, asimismo, sellando los extremos del difusor. Para ello también se ha procedido a realizar un pequeño corte vertical en la región central del segundo elemento por el que se componen los bargebords del STR12, creando una pequeña espiral de aire con la suficiente potencia como para que ataque las zonas de aire estancadas en el interior de los deflectores, así como reorganizar el fluido aerodinámico en la zona del desviador de flujo, para dar una mayor energía a las capas superiores a la capa límite que circula pegada a la carrocería.

En la zona superior del chasis, junto a la cabina del piloto, los chicos de Faenza han añadido 2 nuevos apéndices en forma de L acostada junto a los perfiles ya existentes, responsables de jugar con la microaerodinámica alrededor del piloto, los soportes de los espejos retrovisores y los aletines situados por encima de las entradas de los pontones, y cuya finalidad no es más que la de lanzar pequeños vórtices que retrasen la separación de la mencionada capa límite, la cual circula a menor velocidad que las partículas de aire que se desplazan superiores a ésta y que crean una diferencia de presiones en el tren trasero que succiona el culo del monoplaza al suelo, otorgando grip aerodinámico.

En relación al sellado del difusor que se comentaba con anterioridad, la escuadra italiana ha actualizado los extremos de este componente con ideas similares a los equipos de cabeza, con una extensión del flap gurney cuyas secciones llegan a la zona inferior marcada por el reglamento y promueven la creación de vórtices que ayuden a expandir el aire hacia los exteriores laterales del coche, ampliando el área con el que el aire conecta con el alerón trasero haciéndolo más eficiente.

McLaren

McLaren continúa llevando pequeñas novedades a cada circuito del calendario para extraer el rendimiento de un monoplaza que se ha creado expresamente para suplir las carencias de una unidad de potencia cuyo déficit no verá tan mermada las prestaciones del chasis.

La escuadra británica ha introducido una nueva iteración de la aleta en forma de T, o mayormente conocida como T-Wing, con triple elemento de doble nivel en lugar del doble plano con forma de perchero que se configuraba anteriormente que hacen que el MCL32 configure hasta 6 escalones en cascada para añadir mayor carga aerodinámica distribuyendo la presión sobre todo el plano del alerón trasero y actuando de corrector al cortar parte del flujo que asciende por la cara posterior de la estructura del ala permitiendo que tanto vórtices como efecto upwash originen menos resistencia al avance.

De la mano ha ido el Monkey Seat, que aporta carga aerodinámica en el tren trasero del orden de no menos de un 2% del total generado por esta nueva generación de monoplazas. En el caso del bólido inglés, se han rediseñado los planos y endplates con un concepto similar al ya utilizado para aprovechar los gases de escape que conectan de forma directa con el extradós del alerón trasero.

Asimismo, en la parte intermedia del monoplaza, se han agregado 2 nuevos perfiles con sus cortes pertinentes en la base de los bargebords que buscan añadir más energía al vórtice que se crea en esta región y que ayuda a controlar la estela de los neumáticos delanteros, perjudicial para la calidad del flujo aguas abajo y que circula por el lateral de la carrocería. En consideración, se han revisado el resto de apéndices para trabajar en conjunto con los nuevos elementos.

Sauber

Sauber ha presentado en Hungría la ansiada segunda parte del kit aerodinámico esperado desde el Gran Premio de Mónaco y que comprendía todo un nuevo sistema de refrigeración y carrocería, aprovechando las bondades que ofrece la unidad de potencia Ferrari en la especificación 2016. Por ello, el monoplaza con base en Hinwil luce en Budapest nuevos pontones, más rebajados aun con tomas de aire algo más grandes atendiendo a las exigencias de los nuevos radiadores que ocupan los laterales del monoplaza.

Esto ha forzado y permitido revisar el desviador de flujo (verde) coloreado en verde que ahora ocupa una mayor dimensión, incluyendo soportes (rojo) más estrechos en interacción con un anclaje (morado) más reducido de los espejos retrovisores para maximizar la velocidad del flujo en esta zona con una mayor cantidad.

A todo ello se le suman hasta 5 cortes en los bargeboards cuya finalidad no es más que la de producir pequeños vórtices de punta en cada perfil aerodinámico formado en los deflectores que atacarán directamente a zonas turbulentas del aire en esta región y además organizarán el flujo alrededor del fondo plano, incluyendo pontón, y direccionador, procurando mantener alejadas las perturbaciones laterales del neumático delantero y pegado el aire a la carrocería en la parte lateral, buscando la eficiencia en el difusor.

En persecución de la eficiencia aerodinámica en el tren trasero que permita extraer más rendimiento del paquete del C36-Ferrari, los suizos actualizan la especificación, hasta ahora usada, del T-Wing con doble plano en ambos elementos para formar gradientes de presión que produzcan más downforce y extiendan estas presiones sobre el plano del alerón trasero, haciéndolo más eficiente. Se estima que el incremento de carga aerodinámica debido a este componente está alrededor de un 10%, con un 5% de reducción del drag debido a que provoca una reducción en el tamaño de los vórtices de punto limitando también la altura del efecto upwash del aire en el ala posterior.