Podría parecer que hemos esperado demasiado para analizar técnicamente a uno de los coches referencia de la parrilla, pero hay una razón de peso. Y es que la presentación del RB9 dejó muy pocas fotos (y también muy pobres en cuanto a visibiidad), lo que se vio agravado por la información que el equipo hizo llegar a la prensa, que parecía más una infografía que fotos de estudio reales. De ahí, que hayamos preferido esperar a estos días para ver el coche realmente en la pista y realizar un análisis un poco más exhaustivo.
La primera vista, en este sentido, que nos aporta mucha información es la lateral. Empezando por la parte delantera podemos ver que sí hay una evolución en el morro en el sentido de que su curvatura es más progresiva y no tan escalonada. Los pontones se han estilizado un pelín y presentan una forma bastante redondeada. Además, los escapes sobresalen menos y tienen una transición mucho más progresiva hacia el suelo, con el que se unen para generar ese efecto Coanda tan perfeccionado que caracteriza a los de Milton Keynes. Como veremos más abajo, la unión con el suelo no es radicalmente distitnta, pero sí han puesto diferentes materiales y se ha suavizado con menos pendiente el enlace con el mencionado suelo. La tapa motor no ha cambiado prácticamente, aunque quizás es un poco más corta en su parte superior. Por último, el ala trasera es la misma de Brasil, con el mismo número de branquias en el endplate y los numerosos faldones en su parte inferior unidos entre sí.
Entre los elementos continuadores del coche podemos encontrar el perfil delantero del ala trasera (un poco más pronunciado en el corte en V para adaptarlo a Jerez), similar al de Brasil -en la imagen superior izquierda-. Además, los austríacos han seguido montando el mismo 'monkey seat' de la pasada campaña, los aditamentos en los pontones, así como las turning vanes unidas a éstos que ya vimos en Sao Paulo.
También el ala delantera es la misma que se llevó en la última carrera del año pasado: un alerón de cinco planos, con los tres planos más cercanos a los soportes divididos en tres y curvas, así como con un endplate bastante simple.
Aquí vemos el gran detalle en el trabajo realizado en el ala con todos estos planos curvos para dirigir los flujos de aire que entran en el coche a las distintas partes que aumentan la carga aerodinímica como el suelo, los pontones (que, a su vez, aceleran y dirigen los flujos al tren trasera)...
Continuando con esta parte delantera del coche, hemos visto cómo los conductos de refrigeración de los frenos delanteros (que aparte de refrigerar tienen funciones aerodinámicas, si es que éstas no son las prioritarias) siguen sin cambios desde el Gran Premio de Brasil y con una clara inspiración en la solución de Sauber del año pasado.
La zona del morro es una de las que más han cambiado, como en casi todos los equipos. Ha desaparecido la abertura que se llevaba el año pasado, la transición con el 'nose' es más progresiva y suvizada y las hendiduras centrales han casi desaparecido.
También las turning vanes bajo el morro siguen sin cambio alguno desde la prueba brasileña: son curvas y divididas en su parte central.
El alerón trasero es, como hemos mencionado antes, similar al de Brasil, pero en la siguiente instantánea puede apreciarse mejor las cinco branquias superiores en el endplate, así como los faldones inferiores unidos entre sí.
Siguiendo con la trasera del coche podemos ver que los cambios brillan por su ausencia. El difusor (1) es exactamente igual del Brasil y no ha cambiado en toda la semana en Jerez. La salida de refrigeración posterior (4) sigue sin cambios, lo mismo que el perfil trasero del alerón (3), el 'monkey seat' (2), el ala viga (5) y los conductos de refrigeración de los frenos traseros (6).
Aquí tenemos otra imagen del difusor, donde podemos apreciar que no hay cambio alguno. Lo que sí es interesante son las aletas en el suelo (presentes desde la pasada campaña) y cómo éstas sirven para dirigir el flujo de los escapes Coanda hacia todo el difusor.
En la zona de los escapes hemos visto nuevos materiales y una curvatura en el chasis más suave para dirigir los gases de forma más eficaz al tren trasero.
En la siguiente imagen podemos apreciar cómo las tres aletas del suelo antes mencionadas estaban ya presentes en Brasil, por lo que el suelo del RB9 no ha cambiado por el momento.
Se ha mantenido el canal inferior bajo los pontones, donde no parece haber cambios prácticamente, como podemos ver en las siguientes instantáneas.
Los pontones en su parte frontal sí que han cambiado el perfil haciéndose un poco más altos y estrechos, lo que debe tener efectos beneficios sobre la aerodinámica general del coche.
Veremos cómo evoluciona este coche en las siguientes semanas de tests, pero lo que parece evidente es que es una gran montura. En Jerez lo hemos visto estos días muy fino en la entrada de las curvas, con una altura del alerón delantero respecto del suelo envidiable y, una vez más, flexando de forma más que notable. Aún así, Newey reconocía que habían llegado a duras penas a Jerez con un coche 'nuevo', en el que, como hemos visto, no hay tantos cambios.
Fotos: Presentación del Red Bull RB9, que mantiene el morro escalonado
