Las palabras de Domenicali cuando hace unos días donde instaba a Ferrari a no perder la compostura y mantener la motivación parecen que han hecho poco efecto en la Escudería, pues es muy poco lo que podemos decir acerca de las evolución técnica en esta pista. Incluso son pocas las opciones que han trabajado de cara a obtener la mejor configuración aerodinámica con los elementos que ya habían utilizado en otros Grandes Premios.
En este sentido, lo que sí hemos podido ver -como en muchas otras carreras-es que el equipo ha probado con las dos configuraciones de los escapes que tienen desarrolladas, cada una de las cuales ha montado en los dos monoplazas a lo largo de esta mañana. Así, mientras Massa ha probado los escapes largos, mientras que Alonso los cortos. El estudio de los datos a lo largo de la noche japonesa determinará cuál de ellos es más eficiente en este trazado.
En cuanto a los alerones del coche, sólo se ha traído una versión para cada uno de ellos. En el delantero hemos visto la misma versión de Corea tanto en el coche de Massa como en el de Alonso.
El ala trasera es también completamente similar a lo que vimos la semana pasada en el Gran Premio de Corea, manteniendo los mismmos cortes en V en el flap superior, las mismas branquias en el endplate, etc.
El difusor que los de Maranello están empleando en esta carrera es el que introdujeron en Singapur y, por consiguiente, tampoco hay cambios en esta zona del coche.
Red Bull no deja de sorprender y el equipo, sólo una semana después de Corea, ha traído soluciones nuevas. Después algunos se preguntarán qué hacen para llevar cuatro Campeonatos del Mundo encadenados. La respuesta es la de siempre: trabajar. En este sentido, hemos visto durante los libres del día de hoy cómo el equipo ha trabajado condos configuraciones distintas de carga aerodinámica en sus coches, mezclando una serie de soluciones para encontrar el equilibrio perfecto en Suzuka. Así, se han traído dos alas delanteras, dos alas vigas -como veremos a continuación- y dos alas traseras. Estas últimas presentan, en primer lugar, un flap principal distinto: en la de menor carga (1) es más plano y recto, frente a la de mayor (2) donde es más cóncavo y con un perfil curvo; el flap superior tiene un corte central en V menos acusado en la de menor carga (1) que en la de mayor (2). Esta última presenta cuatro branquias en el endplate (2) mientras que la primera sólo tres y con un final curvo (1).
El equipo sigue mejorando sin parar y así han traído dos versiones distintas del ala delantera que han estado probando esta mañana en ambos coches. La primera, la que vemos en la parte superior, fue la que se llevó en Corea y tiene un poco de menos carga aerodinámica que la que aparece en el centro. La idea es encontrar el mejor set-up en cuanto a carga, pues, como hemos visto, el ala trasera traída aquí es de poca carga aerodinámica. De esta manera, con la de menor carga se tiene un mejor equilibrio en el coche, mientras que con la segunda se compensa la pérdida de carga del ala trasera. Mañana para la calificación optarán por una y veremos cuál es.
Lo impresionante de este equipo es que, a pesar de tener los dos Campeonatos del Mundo (el de Pilotos y el de Constructores) en el bolsillo no se relaja ni un segundo y no dejan de traer novedades y soluciones para probar, las cuales pueden ser vitales de cara al año que viene, pues no hay mejor túnel del viento que un coche a escala 1:1 en una pista de carreras.
El equipo ha incorporado también el morro con 'papada' que ya vimos en Corea para mejorar el flujo de aire bajo el morro, como podemos ver en la siguiente imagen.
Por supuesto, estas opciones aerodinámicas han sido objeto de estudio por los de Milton Keynes en ambas sesiones de libres, de ahí que hayamos visto mucha parafina en la zona del difusor y los conductos de freno traseros, como puede apreciarse en la siguiente imagen.
En este enlace podéis seguir el análisis interactivo del RB9 en el Gran Premio de Japón
Mercedes no ha traído muchas novedades transcurridos sólo siete días. El ala delantera es la misma de Corea, donde se han mantenido los generadores de vórtices estilo Red Bull, que le han debido de dar bastante buen resultado a los germanos.
El ala trasera presenta un pequeño cambio para aumentar la carga aerodinámica, que no es otro que seis branquias en el endplate (1) frente a la versión de Corea que tenía cinco. Además, como podemos comprobar en la siguiente imagen los alemanes siguen haciendo pruebas con el DRS pasivo o DRD (2).
McLaren, por su parte, ha traído algunas cosas interesantes. Su ala delantera es la misma de la Corea, que ya era una actualización sobre la anterior (1). Además, se han conservado los nuevos soportes del alerón delantero (2) con un poco de inclinación hacia el interior que llevan el flujo de aire delantero hacia la zona de la 'bandeja de té' (bajo el morro). Como podemos ver en la imagen los cuatro deflectores sobre los pontones para acelerar el flujo de aire sobre ellos y que llegue con más fuerza hacia la parte posterior del monoplaza se han mantenido. Recordemos que esto fue también una de las innovaciones llevadas a Corea.
El alerón trasero sí ha cambiado respecto de Corea y ahora presenta un flap principal mucho más cóncavo, con una curvatura en el centro. Además, se han introducido seis branquias en el endplate frente a las cuatro que tenía en la carrera anterior y se ha vuelto a poner el 'monkey seat' sobre el ala viga. Es decir, una configuración de alta carga adaptada a Suzuka.
Por último, en el suelo del MP4-28 se ha eliminado uno de los deflectores, el que formaba pareja con el anterior, para dirigir los gases de escape, pues seguramente no haya surtido el efecto deseado en Corea.
Como siempre, McLaren ha estado aprovechando el tiempo de pista sobremanera y han realizado numerosas pruebas aerodinámicas colocando dispositivos espectaculares como los sensores de presión en el barge board que hemos podido ver en el día de hoy.
En Toro Rossollevaron a Japón el mismo monoplaza de hace varias carreras. El equipo sigue peleando por salir de la parte baja de la parrilla y luchar por los puestos de arriba.Durante la jornada del viernes, se pudo comprobar como ambos pilotos pusieron a prueba el monkey seat, habitual en circuitos con necesario apoyo en la zona trasera del monoplaza.Finalmente, optaron por eliminar dicho monkey seat durante el Sábado y también en la carrera.
Diferentes alerones delanteros para Williams, quiénes en los entrenamientos libres del viernes realizaron un auténtico test y aprovecharon para poner a prueba tanto el nuevo alerón delantero como las diferentes configuraciones del alerón trasero llevados a Japón.
En la siguiente imagen podemos apreciar algunos cambios, desde la vista lateral del alerón delantero, destacando un gran cambio en el
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Desde una vista comparativa frontal, también podemos ver en detalle los cambios que representan ambas versiones.
Como hemos comentado, en la parte trasera también hubo cambios, y volvieron a llevar el mismo alerón trasero que hicieron debutar en el Gran Premio de Canadá y han seguido llevando en algunos circuitos que precisaban de baja carga aerodinámica. Esta vez, y durante la calificación y carrera mantuvieron el habitual alerón trasero.
En los apéndices de la parte superior de los pontones también insertaron novedades y, esta vez, como ya probaron en anteriores Grandes Premios, han colocado cuatro apéndices en lugar de los tres que había anteriormente, para modificar el flujo aerodinámico llevado a la zona trasera del monoplaza.
Cambios en el monoplaza SauberC32, pero ya probados en circuitos anteriores. Esta es la filosofía que han seguido los de Hinwill durante todo el fin de semana, quiénes han llevado dos alerones traseros diferentes con sus respectivos cambios aerodinámicos para comprobar cuál de ellos se adaptaba mejor al circuito de Suzuka.
En la imagen superior se puede apreciar una configuración que precisa de mayor velocidad con respecto al de la parte inferior, que consigue mayor carga aerodinámica.Tras los resultados durante los entrenamientos libred del viernes, optaron por utilizar el de mayor carga aerodinámica, adaptado para un correcto paso por curva, penalizando en velocidad punta.
Durante el fin de semana, se pudo apreciar una bonita imagen del fondo plano del monoplaza de Marussia. A continuación os la mostramos para que podáis apreciar e imaginar las líneas aerodinámicas marcadas en la zona inferior del monoplaza.
