errari ha sido la escuadra que más actualizaciones ha traído a Canadá. De hecho, casi que podríamos hablar de un paquete aerodinámico nuevo, aparte de novedades en los escapes. En este sentido, se ha introducido un nuevo pilar de sujeción del ala delantera, ésta se ha modificado en sus flaps, nuevos turning vanes bajo el morro, modificaciones en el barge board y flaps de aceleración de los flujos sobre los escapes, aparte de unos escapes modificados.
Sigue aquí el análisis interactivo con las novedades del F138 en Canadá
Y parece que la mayor parte de ellas han funcionado, pues Alonso acabó ayer la sesión de libres vespertina con el mejor tiempo y su vuelta a vuelta en las tandas largas fue realmente bueno. Veremos cómo se desarrolla la carrera en Montreal, pero los de Maranello mostraron una gran fortaleza y escasa degradación de las gomas.
Los dos pilotos de la escudería estuvieron muy activos durante el final de la primera sesión de libres y, por supuesto, en la segunda de ellas, usando cada uno de ellos configuraciones aerodinámicas distintas para comparar la efectividad de las piezas nuevas con las antiguas. De este modo, lo primero que ha saltado a la vista es un nuevo alerón delantero que presenta una de las cajas de flaps -como se puede ver en la ilustración- curvada y que ya no acaba en el endplate sino en el plano principal. El motivo es dejar pasar el flujo de aire por esa zona lateral hacia los diferentes planos del ala, así como dirigir otra parte a aquellas partes de mayor eficiencia aerodinámica del coche. Una forma verdaderamente novedosa e interesante respecto a lo visto hasta ahora en la parrilla.
El resto del ala ha quedado sin cambios, recordemos, con el mismo endplate simplificado, el mismo número de planos y cajas de flaps, aunque el perfil del flap superior ha vuelto a su forma recta, en vez de la curva que pudimos ver en Mónaco. Además, ha desaparecido uno de los pequeños flaps -marcado en amarillo- que estaba pegado al endplate.
También hemos podido ver el flap superior curvo combinado con las nuevas cajas de flaps, tal y como nos deja ver la siguiente foto de las novedades en detalle.
Otro de los puntos más sobresalientes de cambio lo hemos visto en los soportes del alerón, que ahora tienen una forma menos curva, al tiempo que la zona de la publicidad de Abu Dhabi -encargada de llevar el flujo a la zona posterior del suelo y las turning vanes bajo el morro se ha hecho más curva y mucho menos rectilínea.
La parte frontal del F138 ha traído otras sorpresas como unas nuevas paletas de freno con unas entradas de refrigeración más grandes que también redirigen los flujos de aire de forma más efectiva y que, por supuesto, no sólo tienen propósitos de enfriamiento de los discos de freno.
También la zona de los pontones se ha modificado en gran medida, añadiéndole sobre éstos los flaps aceleradores del flujo que va a la parte posterior del monoplaza y uniéndolos a las turning vanes laterales como la mayoría de los equipos de la parrilla que los han montado han hecho.
Las turning vanes bajo el morro han vuelto a simplificarse y son ahora más parecidas a las que el coche montaba antes de las evoluciones de Barcelona. Así, ahora están divididas en dos elementos en vez de entre tres, tal y como puede observarse en la siguiente ilustración.
Una de las novedades más relevantes de los chicos de Maranello ha sido la modificación de los escapes que ayer probó Felipe Massa. Se trata de una extensión de éstos que intensifica el efecto Coanda, provocando que un mayor número de gases de los escapes golpeen en el difusor y en la zona posterior del suelo.
El barge board del F138 ha presentado dos versiones distintas respecto a Mónaco, algo más simple para generar nuevos vórtices en el aire que fluye hacia la zona por debajo de los pontones y que acaba en el suelo del monoplaza.
Por supuesto, todo este conjunto de novedades llevó parejas intensas pruebas con la parafina, así como con sensores de presión en la zona del suelo para medir cómo incidía el flujo de aire en las diferentes partes del suelo, el ala viga y el difusor.
Red Bull ha traído pocas novedades, al menos, de las que podemos percibir desde fuera. Aún así hemos podido ver pequeñas novedades en el alerón delantero, donde han aparecido algunos generadores de turbulencias, como los que se pueden ver marcados en la siguiente imagen.
Por lo que respecta a las adaptaciones a este trazado hemos podido ver dos alas traseras algo diferentes a las de Mónaco con el perfil central en V del plano superior menos radical y, por tanto, con un poco menos de carga aerodinámica.
En esta ocasión no se ha montado el 'monkey seat' sobre el ala viga, al tiempo que la salida de refrigeración posterior ha perdido uno de los cortes que vimos en Mónaco.
A pesar de estar trabajando bastante en las pinzas de freno delanteras, los discos de freno son similares a los usados en la pista monegasca.
En Canadá hemos visto una pequeña modificación en el endplate del alerón trasero del RB9 consistente en un número limitado de branquias respecto a Mónaco, donde se llevaron cinco de éstas. En cambio, en Montreal hemos visto dos versiones: una con tres y otra con cuatro.
Mercedes, por su parte, ha seguido muy activa con el trabajo de los neumáticos, como hicieran en Mónaco. De modo que hemos visto, una vez más, las cámaras de infrarrojos en el ala delantera para medir la temperatura de las gomas delanteras y, por consiguiente, su nivel de degradación. Aspecto éste esencial para poder luchar por la victoria en este trazado.
La novedad más destacada ha sido una nueva tapa motor al estilo de Ferrari, que los germanos han traído como novedad principal a este Gran Premio.
Hemos visto también leves modificaciones en el endplate del ala trasera, que ahora presenta cinco branquias frente a las seis que vimos en Mónaco.
Como casi todos los coches, los germanos han eliminado el 'monkey seat' del ala viga que vimos en Mónaco.
Por su parte, McLaren no ha traído novedades, aunque ha dedicado bastante tiempo a estudiar las últimas actualizaciones que habían implementado. En cuanto al ala delantera de las dos que vimos en Mónaco se ha usado la más moderna, que parece es la que mejor rendimiento les ha dado.
Como podemos ver en las siguientes imágenes el equipo ha desplegado un sinfín de sistemas de medición en el coche, sensores y, como no, mucha parafina para evaluar el efecto de las nuevas piezas introducidas en Barcelona y Mónaco.
Además, los de Woking han estado probando con dos configuraciones en el ala viga: con y sin 'monkey seat'. Lo curioso es que han sido una de las pocas escuderías en llevarlo, lo que es un síntoma de la falta de carga aerodinámica de este coche. El resto del coche ha permanecido sin cambios alguno.
En los próximos días revisaremos el resto de la parrilla para traeros las novedades, actualizaciones técnicas y adaptaciones a esta pista, más allá de los equipos punteros. Veremos cuántas de éstas se llevan mañana en carrera.
Habitual en los monoplazas de Lotus estar en la parte superior en el inicio de la temporada, pero debido la economía que ronda a los equipos de media tabla, hace muy difícil poder seguir manteniendo el ritmo semejante a los grandes con muchos menos recursos.
Durante la jornada del viernes probaron diferentes monkey seats, para comprobar cuál de ellos se acomodaba más a las caracteríasticas del circuito.
El alerón delantero ha sido utilizado el mismo que debutó en el Gran Premio de España, que contenía varios cambios aerodinámicos, y parece funcionar como las simulaciones adelantaban.
En la zona del difusor han realizado cambios, incorporando pequeños apéndices en la parte central para conseguir mayor apoyo en la parte trasera:
Habitual durante la temporada, y de nuevo otro Gran Premio más, el Doble DRS estuvo inactivo a tiempo completo desde el viernes hasta el domingo ya que, como confirmó el propio equipo, la ganancia de dicho dispositivo no corresponde con el tiempo empleado para ponerlo a punto y hacerlo funcionar correctamente.
Con un pequeño pero muy vistoso cambio ha aparecidoSauber en Canadá. En la parte inferior del morro han incorporado el famoso‘morro de pelícano’ que ya pudimos ver en muchos monoplazas el pasado año.Parece que, tras las pruebas durante del viernes con esta configuración, el potencial recibido fue el que el propio equipo esperaba, por lo que mantuvieron hasta la carrera esta configuración.
También en la parte inferior del morro, tras el accidente de Gutiérrez, se pudo apreciar una entrada que por el momento la duda es si es aerodinámica o refrigetatoria similar a Ferrari el pasado año, que también lo contenían en el monoplaza rojo.
Pequeña novedad en la parte trasera del Toro Rosso, donde han incorporado una pequeña salida refrigeratoria debido al calor acumulado en el interior de la carrocería.En las siguientes imágenes, en la superior se aprecia como no hay ninguna salida refrigeratoria, mientras que en la inferior puede verse como sí que la carrocería contiene una salida refrigeratoria.
En Williams de nuevo utilizaron el alerón trasero muy semejante al utilizado durante el pasado año en este mismo Circuito de Gilles Gilleneuve, con una forma redondeada en su parte central del plano inferiorpara conseguir esa ventaja aerodinámica con respecto al habitual alerón trasero.
Con este alerón trasero se consigue menos resistencia aerodinámica, y debido a ello, mayor velocidad en la larga recta del circuito de Montreal.
