Estamos cansados de leer, y algunos también de escribir, artículos sobre coches ecológicos. Esos últimos modelos que siempre son noticia porque o bien han rebajado sus emisiones, o pueden circular con combustibles alternativos, o resulta que se pueden enchufar a la red eléctrica, que tienen una autonomía limitada a ‘x’ kilómetros, que se pueden aparcar con sólo pulsar un botón, que han batido el record de bajo consumo en la ruta de Lexington a Cincinnati, que no emiten ruido alguno y que, en definitiva, nos aburren soberanamente.
Por todo lo anterior y porque la pasión por el automóvil es una llama que no va a apagarse nunca, se pongan como se pongan, volver a subirse a un deportivo de Nissan es un acto que nos produce, instantáneamente, un placer sublime. A simple vista, no cabe duda que la marca nipona ha dado un paso al frente con este biplaza deportivo, sustituto del 350 Z Roadster, que aporta un plus de tamaño, espectacularidad y potencia con respecto a su antecesor. Bajo su imponente capó se esconde un motor V6 de 3.7 litros con 330 caballos. No tenía que haberme preocupado en peinarme hoy.
El 370Z Roadster es un producto reservado a los verdaderos entusiastas del motor, uno de esos coches que exigen lo máximo a su conductor en todo momento. Defraudará a quienes busquen viajar cómodamente, escuchando música o disfrutando de una buena conversación sin preocuparse por nada y exaltará los ánimos de quienes gozan sintiendo cada detalle de la carretera y el poderío de una mecánica excepcional. Y esto es justo lo primero que llama la atención cuando salimos con el coche del concesionario, su logrado tacto general. La dirección, resulta incluso algo pesada en ciudad, donde tenemos que esforzarnos para maniobrar o realizar giros cerrados. En estas circunstancias, el cambio también nos parece duro y cuesta demasiado engranar marchas, sobre todo en las reducciones. Los frenos tienen un tacto tan directo que clavan el coche en cada semáforo y en las salidas hay que acariciar el acelerador si no queremos comprobar como se desliza el tren trasero, segundos antes de que entre el control de tracción.¡Qué carácter! Entonces, decidimos plegar la capota y nos damos cuenta de que la operación no puede realizarse si no estamos totalmente parados. Queda claro que éste no es un coche diseñado para lucir palmito por la ciudad, ¿verdad?
Pero como tampoco es éste nuestro objetivo, nos apresuramos a abandonar la urbe hacia nuestro habitual recorrido de pruebas. De camino, nos sigue llamando la atención todo lo que nos va contando.
Ahora bien, que nadie se piense que esto es un defecto, muy al contrario, es producto de una exhaustiva puesta a punto por los ingenieros nipones, artífices de esta auténtica máquina de sensaciones.
Como todo hacía presagiar, en el puerto la conducta del bastidor es extraordinaria. Además del disfrute al volante que procura, el 370Z es una máquina eficaz, que nos invita a pasar cada vez más rápido por los tramos. El sonido del motor es embriagador, el prodigioso tren trasero se insinúa a la salida de cada curva y el control de estabilidad, confiando en el diferencial de deslizamiento limitado, consiente algún que otro patinaje de las ruedas instantes antes de intervenir. Sé lo que estáis pensando y sí se puede desconectar, aunque hacerlo supone perder tiempo y asumir riesgos mayores a cambio, claro está, de derrapadas más espectaculares.
Ahora bien, el avance de este nuevo Roadster frente al 350Z no sería tan grande de no ser por el nuevo propulsor V6, que ha aumentado su cilindrada hasta los 3.7 litros -de ahí la nueva nomenclatura-, y su potencia en 17 caballos para conformarse con nada menos 330. Por supuesto, es atmosférico y eso nos permite gestionar con el gas la entrega de potencia en todo momento y, como típico motor de estas características, hay que llevarlo alto de vueltas –si puede ser por encima de las 5.000 mejor- para extraer todo su potencial y disfrutarlo . No en vano, desarrolla toda su potencia a 7.000 rpm y el par más elevado -363 Nm- lo ofrece a 5.200 vueltas. Justo ahí se desata el vendaval.
Pero el detalle que el pone la guinda al pastel es el cambio manual de seis velocidades. También se ofrece un automático de siete, que se puede manejar desde las levas, pero en un coche de estas características no me parece la mejor opción. Sobre todo, porque el manual guarda un detalle en forma de botón ‘Sport’, situado al lado de la palanca. Esta tecla conecta el sistema ‘SynchroRev Control’ que realiza el famoso ‘punta-tacón’ de forma automática. Es decir, al embragar para reducir marcha el motor sube de vueltas automáticamente permitiendo un engranaje perfecto y, por tanto mejorando la precisión del cambio, además de la consecuente ganancia de potencia al salir de los viajes con el motor alto de vueltas. Es una delicia, un detalle propio de un superdeportivo de primera línea que además funciona a la perfección en el Nissan.
A pesar de que en el Roadster la capota no permite un aislamiento acústico adecuado y esto resulta algo incómodo en los viajes más largos, el 370Z tampoco suspende en este apartado por varios motivos. En primer lugar, el habitáculo ha ganado en amplitud y calidad general; la postura de conducción, aunque deportiva, es cómoda y algo más elevada que en algunos de sus rivales; el equipamiento de serie es extenso y la capacidad del maletero no se afectada por el mecanismo de la capota. Conserva sus discretos 120 litros.
Salvamos los badenes y baches con gran entereza y no nos dejamos los bajos en las rampas de los garajes ni zonas similares. Y todo ello en un coche que monta de serie llantas de 19 pulgadas, con neumáticos 245/40 R19 en el eje delantero y 275/35 R19 en el trasero.
Lo menos atractivo del Nissan 370Z Roadster es el precio, como no podía ser de otra manera. Bien es cierto que su equipamiento de serie es extenso, y el opcional muy reducido, es decir justo lo contrario que ocurre en las marcas premium. Por eso, aunque la versión descapotable pueda parecer mucho más costosa que la de carrocería cerrada, no lo es tanto, debido a que la mayoría del equipamiento opcional de uno se ofrece de serie en el otro y hablamos de sistemas como los faros bi-xenón con tecnología LED, los asientos con recubrimiento de cuero y calefacción, el sistema multimedia que integra Bluetooth para el teléfono móvil, navegador; equipo de sonido Bose con ocho altavoces, cargador de CDs y entrada auxiliar de tipo USB; arranque sin llave, control de velocidad crucero, autoencendido del alumbrado y el limpiaparabrisas y las llantas de aleación de 19 pulgadas.
Lo único que hay que pagar aparte es la pintura metalizada: 650 euros cuesta el blanco de efecto perlado del coche de las imágenes que cuesta 52.650 euros. Además, su comprador se enfrentará a un coste por kilómetro igualmente respetable puesto que el fabricante recomienda usar gasolina de 98 octanos y el gasto medio oscila entre los 10 y los 12 litros dependiendo del tipo de conducción.
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
