Han visto la película 'Koyaanisqatsi'? En ella, Godfrey Reggio enfrenta naturaleza y sociedad durante una hora y media con una exquisita sucesión de secuencias aceleradas y sazonadas con la minimalista banda sonora de Philip Glass. Una de esas estampas del mundo muestra, en tan sólo unos segundos, cómo se forman nubes densas y prístinas en torno a una montaña. Es una imagen de gran belleza, capaz de conmover sin palabras, y también lo primero que recordé cuando Bruno Spengler empezó a crear grandes nubes, esta vez de goma quemada, al volante del radical BMW M4 Competition Sport en plena vuelta al Circuit de Barcelona-Catalunya.
Un baile lento a toda velocidad, un control total del cupé alemán elevado a su última edición especial, sólo disponible en España y probada en exclusiva para CAR and DRIVER. Pero volvamos al principio. Nuestro probador de lujo, Bruno Spengler, es uno de los pilotos más reconocidos del Campeonato Alemán de Turismos, el DTM, donde ha pasado ¡un tercio de su vida! desde su debut en 2005. Formado en monoplazas, devino maestro de los turismos y culminó como Campeón en 2012, ya con BMW. Francocanadiense pero enamorado de España, viajó ex profeso a nuestro encuentro para darnos las claves del M4 más español –el mentado CS– y del también nuevo BMW M2 de 370 caballos, el pequeño gran M derivado del Serie 2 que se establece como ‘escalón de acceso’ a la familia deportiva de la casa bávara.
Lo tomamos como un test, así que quien suscribe ejerció de improvisado ingeniero. Empezamos con el M4: 450 caballos, 19 más que la versión ‘básica’, 280 kilómetros/hora de punta sin limitación, retoques en el control de estabilidad y el diferencial trasero, chasis M adaptativo de serie, frenos carbocerámicos, neumáticos Michelin Super Sport… "El alerón también es exclusivo, ¿no?", escruta el piloto. En efecto lo es y Spengler notó los cambios respecto al M4 básico con un par de vueltas: "Yo trabajé en verano de 2013 en Nürburgring para afinar el diferencial de este coche y creo que lo dejamos muy bien de serie, pero la electrónica activa aún es mejor en el CS, es más radical cuando pones gas en la salida de las curvas". También destaca el modo dinámico de estabilidad MDM: "Ha costado muchos años desarrollar el sistema, pero hoy me parece infalible para que un conductor normal pueda deslizar con seguridad sin perder el control".
Él lo había demostrado de sobra, con y sin MDM. Terminamos la primera tanda –yo le perseguía a distancia con el M2– y Bruno señala: "Ahora que he probado ambos, puedo decir que está realmente cerca del M4 GTS". Buena noticia para los 60 elegidos que podrán comprar el Competition Sport en España porque es 34.000 euros más barato que el GTS.
Cambiamos de montura. Spengler pilota ahora el M2 y, si en recta recupero parte del terreno perdido, en la zona del Estadio y la última chicane de Montmeló se vuelve realmente inalcanzable. Bruno tiene tiempo hasta para saludar y divertirse: "Aún me sorprende que los frenos de acero aguanten un trato tan duro pero, claro, es que son los del M4 de serie, que es más pesado. El M2 lo uso mucho para dar vueltas a los fans en los circuitos del DTM y me encanta por esos frenos y por un sonido que me gusta aún más que el del M4". Pese a tratarse de dos auténticas bestias, Spengler tiene sensibilidad para matizar:“Ambos son coches de aficionado, de lo mejor para poder compaginar carretera y circuito, pero en el M2 todo parece más progresivo, fuera de circuito puede resultar más divertido que su hermano mayor. Es realmente fácil de conducir, se puede ‘jugar’ con él". Entonces, Bruno, ¿nos dejas el CS a nosotros? "¡No! En curva rápida tiene ventaja y los retoques en puesta a punto lo hacen un poco más crítico, que a los pilotos es lo que más nos gusta", admite socarrón.
EL ESPÍRITU M, INTACTO
Con la certeza de la habilidad prestacional de ambos coches, buscamos otras opiniones de Bruno, como piloto oficial BMW y como amante de las cuatro ruedas: "Mi padre tuvo un E36 de 286 caballos a mediados de los 90 y aún vivo enamorado de aquel coche. Más tarde, ya como piloto, tuve la ocasión de pilotar el E30 del DTM de 1992, el de Roberto Ravaglia, y me impresionó porque sentías la potencia mucho. Eran muy ligeros y daban muchas sensaciones; eso es lo que se ha conservado en los M de hoy: usan carbono allá adonde pueden, y con motores tan potentes y neumáticos modernos mantienen la sensación de ligereza, pero con mejoras como el cambio automático DKG, que no está lejos del que usamos en competición".
¿Y un defecto? "Quizá no sean automóviles ideales para hacer viajes de 1.000 kilómetros, aunque también lo permiten". Spengler, que pasa mucho tiempo en carretera, ha encontrado una solución en el M5 que"tiene de todo: potencia, rabia y confort". Pero hoy se vuelve a Suiza con una espinita: "¿Viste cómo se cruzaba el M4?" Sí, lo vi. Y además pintaba nubes.
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