Pruebas a fondoSeat León Cupra 2010: ¿Aún quieres más?

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Por Jose Carlos Luque / Fernando Roi | miércoles 28 octubre 2009

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Nota global 13.2/20

El León ha cambiado ligeramente esta temporada pero su versión Cupra mantiene el mismo planteamiento: motor 2.0 TSI, 240 caballos, cambio manual e idénticas prestaciones a las de su antecesor...

¡Buah!, dirán los más exigentes, más de lo mismo. ¡Te parece poco!, exclamarán los fieles de Pere Navarro. Si eres del segundo grupo entiendo que esta prueba te de igual. A lo primeros, tranquilidad, el Cupra R ya está en camino, aunque yo en vuestro lugar no sería tan osado y prestaría atención a lo siguiente.

Conducción 15/20

Cupra es sinónimo de máxima deportividad. Al menos, hasta ahora siempre había sido así porque los modelos más potentes de Seat generación tras generación han lucido orgullosos este apellido en su carrocería. Ahora resulta evidente que algo ha cambiado. Este León ni es el más salvaje de manada, ni pretende serlo. Quiero decir que a su lado tanto un Astra OPC, como un Mazda MPS, pueden resultar más radicales y llamativos. El León Cupra 2010 presume orgulloso de mejoras en habitabilidad, equipamiento y calidad general pero ¿qué nos espera tras su apariencia de ‘deportivo refinado'?

En carretera el León Cupra destaca por la gran precisión y seguridad con la que se maneja. El tren de rodaje ha mejorado notablemente y ahora no resulta duro de suspensiones en absoluto. Circula con solvencia en zonas bacheadas o con asfalto en mal estado sin que esto suponga una pérdida de confort o eficacia considerable –tal y como sucedía en generaciones anteriores de este modelo-. En este sentido se deja notar el trabajo llevado a cabo en Seat Sport, donde han modificado los tarados de los amortiguadores y redistribuido las longitudes de los tacos. El esquema de suspensión es el mismo, McPherson delante y multibrazo detrás, pero la barra estabilizadora delantera no es tan gruesa -22,5 milímetros en lugar de 23,6- mientras que la trasera se mantiene en los 21,7 milímetros.

Además, a este apartado también se suma el nuevo diferencial electrónico de efecto autoblocante XDS que capa los habituales subvirajes y pérdidas de tracción en fase de aceleración a la salida de las curvas. El León Cupra es más seguro y ‘cuidadoso’ con los neumáticos que antes. Un conductor que no tenga facilidad para trazar curvas cerradas por el sitio correcto, agradecerá especialmente este extra, mientras que los más ‘finos’ apenas notarán su presencia, pues no es para nada intrusivo. Si forzamos un subviraje acelerando a tope y girando la dirección en exceso en pleno apoyo, notaremos como el coche frena -mediante el sistema ABS- la rueda exterior permitiendo que la interior ‘tire’ del coche hacia dentro de la curva. Desde luego, en un circuito esto supondría una pérdida de tiempo considerable comparado con un autoblocante mecánico, pero en carretera es un sistema válido para impedir que el coche se “vaya de morro” demasiado y podamos salirnos de la calzada o perder rueda en exceso, dependiendo de cada caso.

Por lo demás, el correcto tarado de la suspensión y las reconocidas bondades del bastidor del León hacen el resto. Es un coche que por su aplomo y nobleza en curva puede generar -incluso- algún exceso de confianza, sobre todo porque el tren trasero es bastante rígido y ahuecando gas en la trazada podemos comprobar como se manifiesta con alegría. Este efecto le dota de una gran agilidad para enlazar curvas consecutivas a buen ritmo porque permite cambiar los pesos con gran solvencia, aunque también sorprenderá a los más ‘confiados’ al principio. Por otro lado, la seguridad está garantizada por una eficacia de frenado bestial. Estos frenos son de los más potentes de la categoría e incluso les falta algo de tacto en ciudad. Los discos de freno ventilados del eje delantero son de 17 pulgagas y 345 x 30 mílimetros, mientras que los traseros son de 16” y 286 x 12 mm.

Mecánica

El motor 2.0 TSI ya es todo un conocido: suave, elástico, muy enérgico a medio y alto régimen, ofrece una capacidad de aceleración y recuperación tremenda. Tan sólo nos deja cierta sensación de estar algo ‘vacío’ a bajo régimen porque su par motor es muy elevado -300 Nm- a partir de las 2.200 vueltas y se mantiene constante hasta las 5.500.

En el Cupra este motor sólo puede ir asociado a un cambio manual de seis velocidades que se maneja con soltura y precisión, mejor ahora que el pomo de la palanca es redondo, más ergonómico que el anterior y con la misma leyenda Cupra en su parte superior. Las relaciones del cambio no han variado en absoluto y sin embargo el consumo homologado ha bajado 0,2 décimas según Seat. Durante la prueba se quedó lejos de los 8,2 l/100km oficiales. Lo normal es gastar entre 9,5 y 10,5 l/100 km, pero es un gasto más que comprensible para un coche de sus características. Hay rivales de mayor y menor potencia como el Mazda 3 MPS (260cv) o el Ford Focus ST (225cv) que consumen bastante más.

Por último, otro de los cambios más importantes respecto a su antecesor es que el sistema de escape ha sido modificado y aunque sigue sin ofrecer un sonido tan potente como el de un Golf GTI actual, lo cierto es que se deja oír bastante más, sobre todo a medio y alto régimen donde su característico rugido nos recuerda mucho al GTI de la generación saliente. Este aspecto puede parecer baladí, pero era antes uno de los más criticados por su público.

Confort 13/20

En el habitáculo son varios los aspectos que se han mejorado en relación al Cupra anterior. El interior es más vistoso y está mejor equipado. Los materiales son de buena calidad en general, aunque algunos plásticos duros resisten tras la reforma. Los mandos en el volante -idénticos a los del nuevo Golf- y la pantalla multimedia, son los dos elementos de serie que más llaman la atención. Con los primeros controlamos el ordenador de viaje, el sistema de audio o el teléfono, mientras que la pantalla permite un manejo tanto táctil como por botones de acceso directo. Resulta muy intuitivo, aunque su posición -demasiado baja- obliga al conductor a retirar la vista de la carretera demasiado. Este navegador supone un coste extra de 862 euros.

También es correcto el cambio de posición de las entradas auxiliares de tipo USB y MiniJack, que antes se escondían en los lugares más recónditos y ahora se dejan ver debajo del sistema de radio. El volante es más racing que el del Cupra anterior, por sus formas permite un buen manejo tanto en los rápidos cambios de dirección en carretera como en ciudad. Conserva el aspecto metálico en su parte inferior -a juego con el pedalier- y la leyenda Cupra, pero ahora también tiene esta parte recta. En la misma línea, los espejos retrovisores son más grandes y de diseño nuevo –similares a los del nuevo Ibiza- permiten una mejor visibilidad. Los asientos siguen siendo unos auténticosbacquet de cuero, que sujetan el cuerpo a la perfección y no resultan duros. Eso sí, restan espacio para las piernas a los conductores de las plazas traseras, aunque a pesar de ello sigue siendo uno de los mejores de su categoría para viajar con cuatro o cinco pasajeros y con equipaje. Su maletero ofrece una capacidad de 341 litros.

Valor de compra 15/20

El León Cupra es un coche potente y de comportamiento equilibrado que tiene un equipamiento de serie superior a muchos de sus rivales, aunque carece de algunos extras que otros sí ofrecen. Por ejemplo, no puede llevar arranque sin llave, asientos con ajuste eléctrico y calefacción, pero el más básico incluye elevalunas eléctricos para las cuatro ventanillas, espejos retrovisores eléctricos y calefactables o entrada auxiliar de tipo USB para el equipo de sonido.

En un Opel Astra OPC o en un Ford Focus ST el equipamiento de serie no es tan amplio y las opciones se pagan más caras. Por ejemplo, el León puede equipar un paquete technology con encendido automático del alumbrado, retrovisor interior fotocromático, sensor de lluvia y sensor de parking trasero por 284 euros. Los faros bi-xenón adaptativos con luz diurna añaden un coste extra de 964 euros y la tapicería en piel o Alcántara otros 1.318. Por tanto, si lo “alicatamos hasta el techo” puede resultar caro, pero nada más lejos de la realidad. Con todo este equipamiento, los citados Astra OPC y Focus ST suben más de precio que este Seat, que parte de los 24.950 euros.